一、秦沈客运专线工程线桥施工技术概况（论文文献综述）
陈卓[1]（2020）在《基于列车、轨道和桥梁之间相互作用的高速铁路桥梁设计参数研究》文中指出我国高速铁路建设成就举世瞩目,运营里程占世界高铁运营总里程的2/3以上,“四纵四横”高铁主通道已经形成,规划建设“八纵八横”主通道,到2025年铁路网规模将达到17.5万公里,其中高铁3.8万公里左右。桥梁比例高是我国高铁线路工程的特点之一,一方面常用跨度简支梁桥占高铁桥梁的90%以上,另一方面由于我国地形、地质条件复杂,环境差异显着,因此跨越既有道路、铁路、大江大河和深切沟谷都需要采用大量的大跨度桥梁结构。近年来,我国高速铁路常用跨度桥梁和大跨度复杂桥梁都有了长足进步,积累了一定的工程经验和科研成果,但总体而言系统性有待进一步提升;同时在新一轮的高速铁路建设中,桥梁数量较上一轮建设明显增多,跨度也更大,工程实践中出现了一些新的、亟待解决的关键技术问题。在这一背景下,对我国高速铁路桥梁建设的研究成果进行全面的梳理、分析和总结,对其设计参数、适用范围进行系统研究,并对设计和运营实践中出现的技术难题进行针对性研究,对于我国的高速铁路建设是十分必要的。本文基于列车-轨道-桥梁耦合振动分析理论,围绕高速铁路常用跨度和大跨度桥梁的关键设计参数开展研究,主要研究工作和成果如下:（1）高速铁路车辆-轨道-桥梁耦合动力分析标准高铁运营状态下轨道状态调研、桥梁动力性能测试以及对桥梁设计关键参数的分析表明,我国高速铁路桥梁动力性能优良,但常用跨度桥梁存在残余徐变变形,大跨度复杂桥梁的桥上轨道状态则受温度、徐变等环境因素影响,静态变形相对较大,影响了桥上轨道的平顺状态。为此,综合考虑各类环境因素以及长期运营条件下的高速铁路桥梁使用状态,对桥梁使用过程中的荷载或环境作用按发生概率、作用时间以及对轨道形位的影响进行分类组合,提出高速铁路车桥耦合分析的具体分级控制标准建议。（2）线路-桥梁动力分析模型优化在车辆-轨道-桥梁耦合系统模型中,对线-桥模型进行了完善优化,将钢轨及轨下胶垫和扣件处理为钢轨子系统,钢轨模拟为具有离散点弹簧和阻尼支承的连续欧拉梁,轨下结构对钢轨的作用以强迫位移和强迫速度的形式施加给钢轨子系统,而钢轨子系统对轨下结构的作用则以外荷载的形式施加给轨下结构,从而保证了计算精度基本不受钢轨长度的影响,更好地反映钢轨的局部振动,简化桥梁结构建模,还可以方便地模拟桥上扣件失效、有缝线路中的钢轨接头、地震影响等。（3）高速铁路常用跨度简支梁桥沉降控制标准从车辆动力性能、轨道结构静力性能、轨道稳定性、超静定桥梁结构自身受力等方面分析,综合考虑沉降和徐变耦合作用对车辆响应、轨道和桥梁的影响程度,提出高速铁路常用跨度桥差异沉降的分级评价建议。（4）高速铁路大跨度桥梁静态变形控制标准以某高速铁路主跨445m上承式钢筋混凝土拱桥为工程背景,调研和分析均表明特大跨度复杂桥梁因环境因素引起的静态变形往往大于列车通行引起的动态变形,为保证其长期运营状态下的行车安全和乘坐舒适,同时避免过大的养护维修工作量,应对静态变形进行控制。建议采用弦测法而非挠跨比作为桥梁变形控制指标,并针对所研究的工程实例提出了4mm/40m的桥面静态变形限值建议。（5）400km/h高速铁路40m简支梁设计关键参数对400km/h高速铁路跨度40m简支梁桥的车辆-轨道-桥梁动力分析表明,桥梁结构动力性能优良,为保证通行条件下的行车安全和旅客乘坐舒适,提高桥上不平顺水准和降低铺轨后残余徐变更为有效,建议40m简支梁桥的铺轨后徐变控制在4mm以下。
彭永忠[2]（2007）在《高速铁路简支箱梁施工组织设计研究》文中研究表明高速铁路具有桥梁比例大的特点,桥梁的施工组织直接关系到高速铁路的建设工期、工程质量和工程造价。高速铁路桥梁不同于普通铁路和公路桥梁在刚度、整体性、平滑性、便于维修等等的特殊要求,使得高速铁路桥梁一般采用中小跨度的简支箱梁结构和制、架梁的施工方案。由于高速铁路的建设在我国还刚刚起步,其桥梁的工法和施工组织设计还处于探索阶段,因此,研究高速铁路简支箱梁的施工组织具有重大的理论意义和现实指导意义。高速铁路简支箱梁施工组织设计的主要内容包括桥梁施工技术及工艺设备的选择和设计,桥梁施工工期的分析和设计,制架梁方式的选择,制、存梁场的设计等。本文在研究总结我国既有铁路客运专线桥梁施工组织的理论和经验基础上,结合目前国内外理论和实践研究的成果,分析和研究了我国高速铁路简支箱梁的施工方案,施工技术和设备,工期,制、运、架梁方案,制梁场设置、选址、平面布置、详细设计和造价分析。主要结论及创新点:1.高速铁路桥梁必须有足够大的竖向和横向刚度以及良好的整体性,因此,高速铁路的桥梁一般采用箱型梁,并以简支结构为主要结构类型。2.高速铁路简支箱梁的施工应以现场设梁场集中制梁,轮胎式运梁车运梁,900t架桥机为主要施工方案,以节省工程投资和施工工期,同时能更好地保证箱梁的施工质量。3.高速铁路简支箱梁制梁场的供应范围宜在35km以内,运架梁半径宜在18km以内。箱梁架设宜在桥梁下部工程开工11～12个月后开始,并应先架设下部工程工期较短的桥梁,以缩短架梁的总工期。4.制梁场应选择在铁路线附近地质条件较好的地点设置,同时应贯彻节约用地、尽量利用正式工程用地的原则,以节省工程投资。梁场的规模应根据架梁工期和工装设备情况并经过技术经济比选后确定,其费用计算应符合铁道部现行概算编制办法的相关规定。5.结合京沪高速铁路（徐州至上海段）工程项目的桥梁施工组织设计实例（铁道部已批复）进行了实证和应用,验证了前述的研究成果。
王梦[3]（2007）在《博格板式无砟轨道路桥过渡段竖向动力响应分析》文中认为随着我国现代高速铁路和客运专线的快速发展,无砟轨道得到广泛应用,桥上铺设无砟轨道更是一种普遍形式。由于路堤与桥梁的工程性质迥异,在路桥交界处极易产生严重的轨道不平顺问题,并且这一现象随着列车速度的提高和列车轴重的增大而加剧,加速了线路的变形和破坏,影响行车的舒适性和平稳性,严重时甚至危及行车安全。基于国内外列车—轨道—桥梁和路桥过渡段问题的研究现状,在综合分析的基础上,本文以博格板式无砟轨道为载体,取轨道相邻两扣件之间的部分为一个单元,其中钢轨模拟为连续弹性点支承的Euler梁,轨道垫层模拟为线弹簧和阻尼器,轨道板在模型中作为弹性薄板来处理,垫层砂浆模拟为线性均布面弹簧和阻尼器,桥梁被模拟为Euler梁,并把机车（车辆）模拟成6个自由度的多刚体系统模型。应用弹性系统动力学总势能不变值原理和形成矩阵的“对号入座”法则建立了系统竖向振动矩阵方程,并应用FORTRAN语言编制了相应的计算分析程序。根据建立的竖向振动分析模型,以秦沈客运专线32m单线简支箱梁桥为例,对模型进行竖向自振特性分析,列出了前六阶竖向自振频率和相应的振型图,计算结果正确可靠。对两种客运专线常用跨度24m和32m单线简支箱梁桥的走行性进行了对比分析,研究了列车编组、桥梁跨数和行车速度对桥上列车走行性能的影响。为了全面分析和评价路桥过渡段的动力学特性,将过渡段轨面弯折变形用余弦曲线模拟,应用建立的路桥过渡段竖向耦合振动分析模型,综合考虑列车驶向（进桥和出桥）、行车速度、沉降差和过渡段长度对机车车辆和路桥过渡段轨道结构动力响应的影响,就各种不同的工况条件,进行了大量计算机仿真计算、综合分析和性能评价,得出了各种因素对列车运行的影响规律;给出了不同行车速度下无砟轨道路桥过渡段设置长度的建议值;总结了国内外路桥过渡段的整治和处理措施。
陈志军[4]（2006）在《高速铁路桥梁动力学问题分析及控制策略研究》文中提出高速铁路是一个专业面极广、技术先进的系统工程,随着我国经济的迅速发展以及建设节能社会理念的提出,高速铁路建设方兴未艾。目前对桥梁结构设计采用的静态设计方法不能真实地反映高速铁路桥梁车-线-桥的动力相互作用,同时高速铁路桥梁对轨道不平顺以及桥梁变形的要求非常严格。因此,建立高速铁路桥梁动态设计的理论与方法,综合考虑车辆、轨道与桥梁之间的动力相互作用,进而采取有效的控制策略减小桥梁的动力响应是合理设计高速铁路桥梁结构的实际需要,对高速铁路桥梁技术的发展具有十分重要的理论和现实意义。本文在总结和吸收前人研究经验的基础上,针对高速铁路桥梁中的动力学问题以及控制策略进行研究。主要研究工作和取得的成果如下:1、高速铁路桥梁动力学问题主要体现在车辆-轨道-桥梁的动力相互作用方面,属于大系统动力学范畴,本文阐述了高速铁路车桥耦合动力学理论以及高速铁路桥梁的动力性能评定标准,给出了车辆、轨道和桥梁的动力学模型和方程,并指出目前广泛采用的耦合动力学分析理论由于考虑了过多的车辆自由度而难以直接应用于高速铁路桥梁振动控制。2、结合轮轨的高频振动特点,简化了机车模型,同时考虑到高速铁路桥梁轨枕减振的需要而强化了桥轨关系,从而建立了一种新的车辆-轨道-桥梁耦合动力学模型,构造了一种新的车-线-桥共同作用单元,利用该单元可将高速铁路桥梁的车-线-桥耦合振动分析问题转化为普通空间梁的动力有限元分析,利用MATLAB语言编制了高速铁路桥梁动力分析程序,利用该程序对我国高速铁路桥梁的32m跨径标准梁进行分析,讨论了列车速度、轨枕阻尼以及轨道不平顺对桥梁动力响应的影响。3、给出了各国高速铁路轨道随机不平顺的功率谱密度函数描述及多种数值模拟方法,为实现时域内车线桥耦合振动分析提供了前提。4、高速铁路桥梁对徐变上拱值提出了严格的限制。本文将灰色理论的GM（1,1）模型应用于混凝土梁的徐变系数和徐变上拱值的预测,结果表明该模型可以有效预测高速铁路桥梁的混凝土徐变上拱值;同时指出,在准确预测徐变上拱值的前提下,可以将大跨度预应力混凝土高速铁路桥梁的徐变上拱值纳入轨道高低不平顺进行动力学分析与评定,为突破高速铁路桥梁的跨径“瓶颈”扫清障碍。5、高速铁路桥梁振动系统实际上是耦合的串联系统,理论上应从大系统控制的观点出发提出振动控制策略,本文在阐述结构控制理论的数学模型基础上,研究了高速铁路桥梁的TMD和MTMD振动控制,探讨了车桥的多重共振反应及控制策略。论文还介绍了智能控制理论中的神经网络控制原理与实施步骤,提出了神经网络控制的应用设想。最后,进一步论述了振动控制一体化策略是高速铁路桥梁振动控制最为合理有效的控制策略,从而构建了实现高速铁路桥梁振动控制的技术路线与控制策略。
万家[5]（2006）在《高速列车—无碴轨道—桥梁耦合系统动力学性能仿真研究》文中提出本文基于无碴轨道结构在我国铁路桥梁上的推广和应用现状，针对板式无碴轨道和轨枕埋入式无碴轨道结构，根据车桥相互作用原理，构建了高速列车—无碴轨道—桥梁耦合系统动力学分析模型，并采用大型动力学分析软件MSC／Dytran对系统的动力学性能进行了仿真分析。同时，考虑到目前车桥耦合振动仿真研究主要针对直线桥梁的情况，本文进一步研究了高速列车—轨道—曲线桥梁耦合系统的动力学性能。仿真分析过程中，考虑了列车车型、列车运行速度、曲线半径及外轨超高等因素对系统动力学性能的影响效果，并对比分析了不同轨道结构型式下，车桥耦合系统动力学性能的差异，针对无碴轨道桥梁在施工完毕后外轨超高无法再进行调整的特点，研究了车速提高对于无碴轨道曲线桥梁车桥耦合系统动力学性能的影响，并从满足列车乘坐舒适度和减振降噪方面考虑，确定了板式无碴轨道板下橡胶垫层刚度系数的合理范围。本文的研究工作为我国客运专线桥上无碴轨道的设计和施工提供了理论参考。
宣言[6]（2006）在《客运专线曲线线路车线耦合系统动力学性能与无碴轨道结构振动响应的仿真研究》文中认为本文在以往车线耦合系统动力学模型研究的基础上，系统地分析了系统中各部分的运动状态，分别建立了机车车辆、普通曲线线路、无碴轨道结构的力学模型，并对轨道不平顺的数学描述进行了简要论述，对轮轨接触的相互作用问题作了分析，提出了采用有限元方法求解滚动接触过程的轮轨接触模型。求解过程中采用显式算法，并应用罚函数接触方法的约束增强方法、用于判断接触状态的接触表面权重算法和搜索算法、相应的滑移算法。 对有碴轨道和无碴轨道车线耦合系统分别进行了仿真计算，并将仿真结果和试验结果进行了对比。通过对比分析，可以认为本文建立的车辆模型、有碴轨道结构模型、无碴轨道结构模型能够较好地反映车线系统的动力特性，仿真计算结果基本符合实际情况。 对客运专线曲线线路车线耦合系统动力学性能进行了系统性的仿真研究，分析了300km／h动力分散式动车组曲线线路耦合系统的动力学性能，得到了曲线线路耦合系统振动响应。 利用所建立的客运专线无碴轨道结构车线耦合系统仿真模型，对土质路基上的板式、双块式无碴轨道结构在300km／h动车组以200～350km／h的速度通过时的振动响应进行了仿真计算，并对仿真计算结果进行了系统的分析，比较了板式、双块式无碴轨道结构动力特性的异同，最后量化分析了有碴轨道、板式、双块式无碴轨道的弹性差异。
曾宗根[7]（2005）在《铁路客运专线轨道工程施工设备配套技术》文中认为本文根据铁路客运专线轨道工程施工工艺特点,结合国外和我国秦沈客运专线轨道工程施工设备配套实践,阐述了铁路客运专线轨道工程施工设备配套的思路和内容,对铁路客运专线轨道工程施工设备配套提出了建议,可供客运专线铁路轨道工程施工设备选型参考。
曾敬东[8]（2005）在《秦沈客运专线整孔简支箱梁施工技术研究》文中研究表明随着准高速铁路、高速铁路的兴建，对桥梁上轨道的平顺要求越来越高。为适应高速行车的需要，整孔箱形梁成为高速铁路桥梁的主要形式和发展方向。 国外高速铁路发展较早，在施工实践中研制了大量的各种型式、各种吨位的高速铁路箱梁架桥机，架桥设备的发展较快，种类亦较多。架桥设备根据桥梁结构的要求及施工需要进行设计制造，设备全方位适应于桥梁结构需要。 国内的架桥机过去一直局限于采用吊装吨位在160吨以下的标准化架桥机，应用区域较广，能不解体或少解体快速运输转移，适用于架设分片式T梁和小跨度无悬臂板的单线箱梁。 我国高速铁路桥梁运架设备的研制自1998年伴随着秦沈客运专线的建设而展开。秦沈客运专线桥梁设计大量采用了24m、32m双线和单线单箱整孔预制箱梁，由于箱梁的结构尺寸及架设吨位的增大，以往国内的架桥设备已不能满足秦沈客运专线运架梁的需要，经广大科技人员的努力，研制出了适用于秦沈客运专线需要的多种形式的架桥机，同时也引进了意大利的运架一体式架桥机。 本论文重点研究大吨位简支箱梁的运输架设，并涉及箱梁的预制和造桥机的应用。 秦沈客运专线架桥机及运梁车根据秦沈线箱梁的特点分为运架单线箱梁和双线箱梁两类。从走行形式上分为：迈步式、导梁式、运架一体式，悬臂走形式等。实际应用于秦沈客运专线的有：JQ600型架桥机、轮胎运架一体式架桥机、DF450型双臂桁架式架桥机、DF450架桥机和SPJ450／32拼装式架桥机。 施工设备的使用与结构设计密切相关，通过对大吨位简支箱梁的运输架设，箱梁的预制和造桥机应用的研究，确定对不同结构设计箱梁选择恰当的运架方式，对作用于桥梁结构的运架荷载进行检算，对运架荷载不能满足桥梁结构的承载力时，及时调整运架设备的结构，以保证桥梁结构的安全性能。
金守华[9]（2005）在《系统理解客运专线标准体系 树立全新铁路建设理念(下)》文中指出论述了对客运专线标准理解的基本原则,着重介绍了对京沪高速铁路、时速250km客运专线、时速200km客运专线、客货共线铁路和既有线提速改造的5本设计规范中有关轨道工程、路基工程、桥梁工程、隧道工程等站前工程技术标准的理解,对工程建设中各专业应注意的有关问题提出了具体建议。
曾宗根[10]（2005）在《铁路客运专线轨道工程施工设备配套技术》文中指出根据铁路客运专线轨道工程施工工艺特点,结合国外和我国秦沈客运专线轨道工程施工设备配套实践,阐述了铁路客运专线轨道工程施工设备配套思路和内容,提出了合理建议,可供客运专线轨道工程施工设备选型时参考。
二、秦沈客运专线工程线桥施工技术概况（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、秦沈客运专线工程线桥施工技术概况（论文提纲范文）
（1）基于列车、轨道和桥梁之间相互作用的高速铁路桥梁设计参数研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 铁路桥梁的发展历程 |
| 1.1.1 我国铁路常用跨度简支梁 |
| 1.1.2 其他国家和地区高速铁路常用跨度桥梁 |
| 1.1.3 国内外高速铁路特殊设计桥梁 |
| 1.2 铁路桥梁设计方法的演变 |
| 1.2.1 容许应力法 |
| 1.2.2 极限状态设计法 |
| 1.2.3 基于性能的设计方法 |
| 1.3 国外高速铁路设计规范的桥梁设计关键参数 |
| 1.3.1 基频 |
| 1.3.2 挠跨比 |
| 1.3.3 梁端折角 |
| 1.3.4 梁体上拱 |
| 1.3.5 基础工后沉降 |
| 1.4 我国相关设计规范限值 |
| 1.4.1 基频 |
| 1.4.2 挠跨比 |
| 1.4.3 梁端转角 |
| 1.4.4 梁体上拱 |
| 1.4.5 基础工后沉降 |
| 1.5 本文的主要研究内容 |
| 2 高速铁路车辆-轨道-桥梁动力分析标准 |
| 2.1 我国铁路桥涵设计规范的特点 |
| 2.2 高铁状态下桥上轨道状态 |
| 2.2.1 常用跨度简支梁桥上轨道状态分析 |
| 2.2.2 大跨度桥桥上轨道状态分析 |
| 2.3 高速铁路桥梁动力性能 |
| 2.3.1 高速铁路常用跨度简支梁桥动力特性 |
| 2.3.2 高速铁路大跨度桥桥动力特性 |
| 2.4 高速铁路桥梁车辆-轨道-桥梁动力分析标准 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 车辆-轨道-桥梁空间系统的动力学模型及求解方法 |
| 3.1 坐标系的选取 |
| 3.2 车辆动力分析模型 |
| 3.2.1 车辆系统计算模型及基本假定 |
| 3.2.2 车辆运动方程 |
| 3.3 轨道结构动力分析模型 |
| 3.3.1 钢轨动力分析模型 |
| 3.3.2 钢轨支承约束条件和强迫位移、强迫速度的处理方法 |
| 3.3.3 轨道结构动力分析模型 |
| 3.4 桥梁动力分析模型 |
| 3.4.1 桥梁结构阻尼比选取 |
| 3.4.2 梁、板单元混合建模的处理 |
| 3.5 轮轨相互作用模型 |
| 3.5.1 轮轨法向耦合关系 |
| 3.5.2 轮轨切向耦合关系 |
| 3.5.3 轨道几何不平顺 |
| 3.6 外部激励的处理 |
| 3.7 车辆-轨道-桥梁系统耦合振动分析程序设计 |
| 3.8 软件功能验证 |
| 3.9 本章小结 |
| 4 350km/h级高速铁路常用跨度简支梁沉降控制标准深化研究 |
| 4.1 某高速铁路桥墩差异沉降特点 |
| 4.2 桥梁差异沉降仿真分析模型 |
| 4.3 差异沉降动力分析 |
| 4.4 运营条件下基础设施差异沉降控制建议值 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 350km/h级高速铁路主跨445m钢筋混凝土拱桥静态变形限值研究 |
| 5.1 工程背景 |
| 5.2 环境因素综合作用下的动力性能分析 |
| 5.3 桥面长波不平顺控制指标选取 |
| 5.3.1 曲率半径对于桥面长波不平顺控制的适用性 |
| 5.3.2 弦测法对于桥面长波不平顺控制的适用性 |
| 5.4 基于弦测法的桥梁变形的控制标准 |
| 5.4.1 路基段不平顺的弦测法结果 |
| 5.4.2 采用弦测法确定的大跨度拱桥桥面变形限值 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 400km/h级高速铁路简支梁设计关键参数研究 |
| 6.1 350km/h高铁40m简支梁动力分析模型 |
| 6.2 计算参数及计算工况 |
| 6.3 理论分析模型的验证 |
| 6.3.1 桥梁动力响应 |
| 6.3.2 车辆动力响应 |
| 6.4 400km/h高速铁路简支梁桥动力分析结果 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）高速铁路简支箱梁施工组织设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.2 国内外研究动态 |
| 1.2.1 国外研究现状与水平 |
| 1.2.2 国内研究现状与水平 |
| 1.3 研究内容及关键技术问题 |
| 1.4 研究过程及方法 |
| 1.4.1 研究过程 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 本文主要创新点 |
| 第二章 高速铁路桥梁结构体系的选择 |
| 2.1 高速铁路桥梁的特点 |
| 2.2 高速铁路桥梁结构体系的选择 |
| 2.2.1 我国高速铁路(客运专线)常用跨度桥梁结构体系 |
| 2.2.2 高速铁路连续梁或简支梁结构的比选 |
| 2.3 影响高速铁路简支箱梁施工组织设计的主要因素 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 高速铁路简支箱梁施工技术及设备的研究 |
| 3.1 高速铁路桥梁常用施工方法综述 |
| 3.2 高速铁路简支箱梁主要技术参数 |
| 3.2.1 高速铁路简支箱梁主要技术参数(根据标准梁图计算) |
| 3.2.2 高速铁路简支箱梁(先简后连)主要技术参数 |
| 3.3 高速铁路简支箱梁施工技术及其技术经济比选 |
| 3.3.1 高速铁路简支箱梁施工技术 |
| 3.3.2 高速铁路简支箱梁施工技术经济比选 |
| 3.4 高速铁路简支箱梁施工设备 |
| 3.4.1 秦沈客运专线简支箱梁施工设备 |
| 3.4.2 高速铁路简支箱梁施工设备选型及配置 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 高速铁路简支箱梁桥工期研究 |
| 4.1 高速铁路简支箱梁桥下部工程工期分析 |
| 4.2 高速铁路简支箱梁架设进度分析 |
| 4.2.1 秦沈客运专线简支箱梁架设进度分析 |
| 4.2.2 秦沈客运专线简支箱梁架设施工进度分析结论意见 |
| 4.2.3 高速铁路架运梁施工进度分析 |
| 4.3 高速铁路制梁场供应范围内工期分析 |
| 4.4 高速铁路架梁开始时间研究 |
| 4.4.1 一般简支箱梁段架梁开始时间研究 |
| 4.4.2 研究结论 |
| 4.4.3 路基、现浇梁段对架梁进度的影响 |
| 4.5 控制总工期下对简支箱梁制、架工期的影响 |
| 4.6 架梁进度横道图表达方式 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 高速铁路简支箱梁制、存梁场研究 |
| 5.1 秦沈客运专线梁场选址、布置原则及主要设计参数 |
| 5.1.1 梁场选址原则 |
| 5.1.2 梁场布置 |
| 5.1.3 梁场主要设备配置 |
| 5.1.4 梁场设计主要参数 |
| 5.2 高速铁路制、存梁场制架范围的确定原则 |
| 5.2.1 制、存梁场制架范围受限界控制 |
| 5.2.2 制、存梁场制架范围受工期控制 |
| 5.2.3 制、存梁场制架范围受梁场设置地点控制 |
| 5.3 制、存梁台位的计算 |
| 5.4 制、存梁场平面设计参数 |
| 5.4.1 32m箱型简支梁尺寸 |
| 5.4.2 制梁台座平面设计尺寸 |
| 5.4.3 存梁台位平面设计尺寸 |
| 5.4.4 制、存梁场平面面积估算(参台安制梁场) |
| 5.5 提梁方式及运梁便道 |
| 5.5.1 提梁方式 |
| 5.5.2 运梁便道 |
| 5.6 制、存梁场工程造价分析 |
| 5.6.1 制存梁场工程量清单 |
| 5.6.2 工程数量的计算(桩基) |
| 5.6.3 工程数量的计算(扩大基础) |
| 5.6.4 存梁台座(弹性地基梁) |
| 5.6.5 计算实例 |
| 5.7 本章小结 |
| 第六章 案例分析 |
| 6.1 京沪高速铁路主要线下工程量概况 |
| 6.2 全线桥梁施工技术及设备 |
| 6.3 工期设计 |
| 6.4 制梁场设计 |
| 6.4.1 梁场布点设置原则 |
| 6.4.2 梁场布点情况 |
| 6.4.3 全线(徐宁段)梁场设置情况 |
| 6.5 代表性工点设计 |
| 6.5.1 制梁场选址及设计说明 |
| 6.5.2 制梁场费用分析 |
| 6.5.3 代表性工点概算编制简要说明 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 本文主要研究结论 |
| 7.2 需要进一步解决的问题 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间主要的研究成果 |
（3）博格板式无砟轨道路桥过渡段竖向动力响应分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 无砟轨道结构的发展现状 |
| 1.2.1 国外无砟轨道结构应用状况 |
| 1.2.2 国内无砟轨道结构研究与工程实践 |
| 1.3 列车—轨道—桥梁系统振动分析的发展 |
| 1.4 路桥过渡段研究现状 |
| 1.4.1 高速铁路路桥过渡段轨面控制和动力分析研究现状 |
| 1.4.2 高速铁路路桥过渡段轨面弯折控制 |
| 1.5 本文的主要研究内容 |
| 第二章 系统动力相互作用模型 |
| 2.1 博格板式无砟轨道结构竖向振动分析模型 |
| 2.1.1 博格板式无砟轨道结构系统组成 |
| 2.1.2 博格板式无砟轨道结构竖向振动模型的基本假定 |
| 2.1.3 博格板式无砟轨道竖向振动模型 |
| 2.1.4 博格板式无砟轨道结构模型竖向振动总势能 |
| 2.2 车辆竖向振动分析模型 |
| 2.2.1 车辆模型的基本假设 |
| 2.2.2 车辆竖向振动分析模型 |
| 2.2.3 轮轨竖向耦合模型 |
| 2.2.4 车辆模型竖向振动总势能 |
| 2.3 桥梁竖向振动分析模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 系统竖向振动方程的建立 |
| 3.1 振动方程的建立方法 |
| 3.1.1 势能不变值原理 |
| 3.1.2 弹性系统动力学总势能不变值原理建立振动方程 |
| 3.1.3 "对号入座"法则 |
| 3.2 系统竖向振动方程的建立 |
| 3.3 系统竖向振动方程求解 |
| 3.4 程序流程图 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 客运专线多跨简支梁桥列车走行性分析 |
| 4.1 自振特性分析 |
| 4.1.1 简支梁的自振频率和振型 |
| 4.1.2 子空间迭代法 |
| 4.1.3 简支梁桥竖向振动模型自振特性分析 |
| 4.2 桥上车辆振动性能评价标准 |
| 4.3 轨道不平顺 |
| 4.4 多跨简支梁桥列车走行性分析 |
| 4.4.1 两种常见跨度简支梁桥桥上列车走行性对比 |
| 4.4.2 列车编组对桥上列车走行性的影响 |
| 4.4.3 桥梁跨数对桥上列车走行性的影响 |
| 4.4.4 行车速度对桥上列车走行性的影响 |
| 4.5 典型的桥梁和桥上机车车辆时程曲线 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 无砟轨道路桥过渡段竖向动力响应分析 |
| 5.1 路桥过渡段问题的产生 |
| 5.1.1 刚度差的产生 |
| 5.1.2 沉降差的产生 |
| 5.2 路桥过渡段钢轨变形模型 |
| 5.3 路桥过渡段竖向振动分析思路 |
| 5.4 路桥过渡段竖向振动计算结果及分析 |
| 5.4.1 行车方向对路桥过渡段动力响应的影响 |
| 5.4.2 行车速度对路桥过渡段动力响应的影响 |
| 5.4.3 桥台与路基沉降差值对路桥过渡段动力响应的影响 |
| 5.4.4 路桥过渡段设置长度的确定 |
| 5.5 路桥过渡段的处理措施 |
| 5.5.1 路桥过渡段整治原则 |
| 5.5.2 路桥过渡段处理方法 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 结论及展望 |
| 6.1 本文完成的主要工作 |
| 6.2 今后须努力的方向 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间的主要研究成果 |
（4）高速铁路桥梁动力学问题分析及控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 高速铁路概况 |
| 1.2 高速铁路桥梁研究概况 |
| 1.3 本文工作的主要内容 |
| 2 高速铁路桥梁的动力学理论及动力性能评定 |
| 2.1 车辆动力学模型与方程 |
| 2.2 轨道动力学模型与方程 |
| 2.3 桥梁结构动力学方程及数值方法 |
| 2.4 高速铁路桥梁动力性能评定及标准 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 车辆-轨道-桥梁耦合振动分析的新方法 |
| 3.1 车-线-桥共同作用单元的动力学模型 |
| 3.2 车-线-桥共同作用单元的动力学方程 |
| 3.3 车辆-轨道-桥梁耦合振动分析实例 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 轨道随机不平顺及其数值模拟 |
| 4.1 轨道不平顺的分类 |
| 4.2 轨道随机不平顺的分类和描述 |
| 4.3 轨道随机不平顺的数值模拟 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于GM（1，1）模型的桥梁徐变上拱值预测 |
| 5.1 预应力混凝土桥梁的徐变效应 |
| 5.2 我国既有铁路桥梁的徐变上拱 |
| 5.3 高速铁路无碴梁的徐变上拱限值 |
| 5.4 基于GM（1，1）模型的桥梁徐变上拱值预测 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 高速铁路桥梁振动控制策略 |
| 6.1 结构振动控制的数学模型 |
| 6.2 高速铁路桥梁振动的MTMD 控制策略 |
| 6.3 高速铁路桥梁振动的智能控制策略 |
| 6.4 高速铁路桥梁振动的一体化控制策略 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 1 攻读学位期间发表论文目录 |
| 附录 2 攻读学位期间主持或参与研究项目目录 |
（5）高速列车—无碴轨道—桥梁耦合系统动力学性能仿真研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 桥上无碴轨道结构研究及应用现状 |
| 1.2.1 国外桥上无碴轨道应用介绍 |
| 1.2.2 国内无碴轨道概况 |
| 1.3 铁路车桥耦合系统振动研究概况 |
| 1.3.1 车辆模型 |
| 1.3.2 轨道模型 |
| 1.3.3 桥梁有限元模型 |
| 1.3.4 轮轨接触模型 |
| 1.3.5 车桥耦合振动的激励源 |
| 1.3.6 数值积分方法 |
| 1.4 曲线桥的车桥耦合振动的研究概况 |
| 1.5 本文研究的主要内容 |
| 第二章 桥上无碴轨道结构的主要型式 |
| 2.1 板式无碴轨道 |
| 2.1.1 板式轨道的结构组成 |
| 2.1.2 板式轨道的结构特点 |
| 2.2 轨枕埋入式无碴轨道结构 |
| 2.2.1 轨枕埋入式无碴轨道的结构组成 |
| 2.2.2 轨枕埋入式无碴轨道的结构特点 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 高速列车—无碴轨道—桥梁耦合系统动力学分析模型 |
| 3.1 高速列车动力学模型 |
| 3.2 桥梁结构有限元模型 |
| 3.2.1 梁体有限元模型 |
| 3.2.2 桥墩有限元模型 |
| 3.2.3 桥梁有限元模型 |
| 3.3 桥上板式无碴轨道有限元模型 |
| 3.4 桥上轨枕埋入式无碴轨道有限元模型 |
| 3.5 桥上有碴轨道动力学分析模型 |
| 3.6 曲线桥梁有限元分析模型 |
| 3.7 桥梁及线路结构动力学基本方程 |
| 3.8 轨道不平顺模型 |
| 3.9 轮轨接触模型 |
| 3.10 本章小结 |
| 第四章 车桥耦合系统动力仿真分析方法 |
| 4.1 MSC/Dytran的由来及主要分析功能 |
| 4.2 MSC/Dytran的分析方法 |
| 4.2.1 隐式时间积分法 |
| 4.2.2 显式时间积分法 |
| 4.3 MSC/Dytran模型 |
| 4.3.1 结点 |
| 4.3.2 拉格朗日型单元 |
| 4.3.3 本构模型 |
| 4.3.4 拉格朗日约束 |
| 4.3.5 拉格朗日载荷 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 高速列车与桥梁动力参数评定标准 |
| 5.1 列车行车安全性与旅客乘坐舒适性评定标准 |
| 5.1.1 列车运行安全性以及稳定性指标 |
| 5.1.2 旅客乘坐舒适性指标 |
| 5.2 桥梁结构的振动限定标准 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 高速列车—无碴轨道—桥梁耦合系统动力学仿真研究 |
| 6.1 高速列车—板式无碴轨道—桥梁耦合系统动力学性能分析 |
| 6.1.1 高速列车的振动响应 |
| 6.1.2 板式无碴轨道的振动响应 |
| 6.1.3 桥梁结构的振动响应分析 |
| 6.2 高速列车—轨枕埋入式无碴轨道—桥梁耦合系统动力学性能分析 |
| 6.2.1 高速列车的振动响应分析 |
| 6.2.2 轨道结构的振动响应分析 |
| 6.2.3 桥梁结构振动响应分析 |
| 6.3 高速列车—有碴轨道—桥梁耦合系统动力学性能分析 |
| 6.3.1 高速列车的振动响应 |
| 6.3.2 轨道结构的振动响应 |
| 6.3.3 桥梁振动响应分析 |
| 6.4 不同轨道结构型式下高速列车—轨道—桥梁耦合系统动力学性能对比分析 |
| 6.4.1 不同轨道结构型式下高速列车振动响应对比分析 |
| 6.4.2 不同轨道结构型式下轨道结构振动响应对比分析 |
| 6.4.3 不同轨道结构型式下桥梁结构振动响应对比分析 |
| 6.5 不同工况对高速列车—轨道—桥梁耦合系统动力学性能的影响 |
| 6.5.1 不同列车车型对车桥系统动力学性能的影响 |
| 6.5.2 不同列车运行速度对车桥系统动力学性能的影响 |
| 6.5.3 板式无碴轨道增设板下橡胶垫层对系统动力学性能的影响 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 高速列车—曲线桥梁耦合系统动力学性能仿真研究 |
| 7.1 曲线半径和外轨超高的选取 |
| 7.2 高速列车—有碴轨道—曲线桥耦合系统动力学性能分析 |
| 7.2.1 高速列车振动响应分析 |
| 7.2.2 轨道结构振动响应分析 |
| 7.2.3 桥梁结构振动响应分析 |
| 7.3 高速列车—有碴轨道—曲线桥梁耦合系统动力学性能影响因素分析 |
| 7.3.1 高速列车车型对车桥耦合系统动力学性能的影响 |
| 7.3.2 列车运行速度对车桥耦合系统动力学性能的影响 |
| 7.3.3 曲线半径及外轨超高对车桥耦合系统动力学性能的影响 |
| 7.4 高速列车—无碴轨道—曲线桥梁耦合系统动力学性能分析 |
| 7.4.1 不同轨道结构型式下车桥耦合系统动力学性能对比分析 |
| 7.4.2 列车速度提高对无碴轨道曲线桥梁车桥耦合系统动力学性能的影响 |
| 7.5 本章小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 8.1 本文研究的主要结论 |
| 8.2 本文的创新点 |
| 8.3 有待于进一步研究的问题 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间参加的科研项目情况 |
| 攻读博士学位期间发表论文情况 |
| 详细摘要 |
（6）客运专线曲线线路车线耦合系统动力学性能与无碴轨道结构振动响应的仿真研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 引言 |
| 1.1 车辆-轨道耦合系统仿真研究进展 |
| 1.1.1 车辆/轨道耦合系统相互作用研究发展回顾 |
| 1.1.2 曲线线路车线耦合系统动力学性能研究综述 |
| 1.2 无碴轨道结构的研究进展 |
| 1.2.1 世界高速铁路无碴轨道结构的发展现状和趋势 |
| 1.2.2 我国无碴轨道结构研究概况 |
| 1.3 本文研究的主要内容与创新点 |
| 第二章 客运专线曲线线路车线耦合系统及无碴轨道结构系统有限元模型 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 车辆动力学仿真模型 |
| 2.3 轨道结构动力学仿真模型 |
| 2.3.1 曲线线路有碴轨道结构动力学仿真模型 |
| 2.3.2 无碴轨道结构动力学仿真模型 |
| 2.4 轨道不平顺的数学描述 |
| 2.5 轮轨接触作用的数学模型 |
| 2.6 小结 |
| 第三章 车线耦合系统的动力学有限元方程与求解方法 |
| 3.1 有限元软件的介绍 |
| 3.2 有限元软件中的刚体模型 |
| 3.3 接触作用在有限元中应用的数学描述 |
| 3.3.1 接触面的定义 |
| 3.3.2 接触面间的相互作用 |
| 3.3.3 接触的数学描述 |
| 3.4 显式算法与隐式算法 |
| 3.4.1 显式算法适用问题的主要类型 |
| 3.4.2 动力学显式有限元方法 |
| 3.4.3 隐式和显式时间积分程序的简单比较 |
| 3.4.4 显式方法的时间增量和条件稳定性 |
| 3.5 数值模拟分析中动态振荡的阻尼 |
| 3.6 独特的连接单元与相应运动学特征的描述 |
| 3.7 小结 |
| 第四章 车线耦合系统有限元模型的试验验证 |
| 4.1 无碴轨道车线耦合系统有限元模型的试验验证 |
| 4.2 有碴轨道车线耦合系统有限元模型的试验验证 |
| 4.3 小结 |
| 第五章 客运专线曲线线路车线耦合系统的仿真研究分析 |
| 5.1 曲线线路上仿真研究的主要特点 |
| 5.2 曲线线路上车线耦合系统的仿真分析工况特点 |
| 5.2.1 最小曲线半径的确定原则 |
| 5.2.2 设计超高的合理取值以及检算 |
| 5.2.3 客运专线曲线线路车线耦合系统仿真研究分析工况 |
| 5.3 线路上列车运行安全与平稳性的分析 |
| 5.3.1 铁路机车、车辆运行安全与平稳性的评价指标 |
| 5.3.2 曲线线路上列车运行安全与舒适性对比分析 |
| 5.4 不同速度和曲线半径对曲线线路上车线耦合系统的动力学影响分析 |
| 5.5 小结 |
| 第六章 客运专线土质路基上无碴轨道结构体系的振动响应研究分析 |
| 6.1 土质路基上板式无碴轨道的振动响应研究分析 |
| 6.1.1 计算条件 |
| 6.1.2 土质路基上板式无碴轨道的车线耦合系统动力学响应 |
| 6.1.3 板式无碴轨道的结构动力响应分析 |
| 6.2 土质路基上双块式无碴轨道的振动响应研究分析 |
| 6.2.1 计算条件 |
| 6.2.2 土质路基上双块式无碴轨道的车线耦合系统动力学响应 |
| 6.2.3 双块式无碴轨道的结构动力响应分析 |
| 6.3 两种无碴轨道结构的对比分析 |
| 6.4 有碴轨道与板式、双块式无碴轨道的振动衰减与传递函数曲线分析 |
| 6.5 小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 本文主要研究成果和结论 |
| 7.2 进一步研究展望 |
| 参考文献 |
| 在学期间发表的论文和参加的科研项目 |
| 致谢 |
| 详细摘要 |
（8）秦沈客运专线整孔简支箱梁施工技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 研究内容和方法 |
| 第2章 箱梁概述 |
| 2.1 秦沈客运专线概述 |
| 2.2 箱梁施工国内外现状 |
| 2.3 秦沈客运专线箱梁概述 |
| 2.3.1 箱梁结构要求 |
| 2.3.2 箱梁结构设计主要参数 |
| 第3章 箱梁预制 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 模板制作 |
| 3.3 箱梁预制 |
| 3.4 预制箱梁的质量控制 |
| 第4章 箱梁运输架设 |
| 4.1 概述 |
| 4.2 JQ600架桥机(中铁机械院)和TE600轮胎式运梁车 |
| 4.2.1 JQ600架桥机和TE600轮胎式运梁车结构和性能 |
| 4.2.2 JQ600架桥机和TE600轮胎式运梁车架设 |
| 4.3 DF450架桥机和DCY450轮胎式运梁车 |
| 4.3.1 DF450架桥机和DCY450轮胎式运梁车结构和性能 |
| 4.3.2 DF450架桥机和DCY450轮胎式运梁车架设 |
| 4.4 JQ600架桥机(中铁大桥局)和YL600轮轨式运梁车 |
| 4.4.1 JQ600架桥机和YL600轮轨式运梁车结构和性能 |
| 4.4.2 JQ600架桥机和YL600轮轨式运梁车架设 |
| 4.5 NICOLA运架一体机 |
| 4.5.1 NICOLA运架一体机结构和性能 |
| 4.5.2 NICOLA运架一体机架设 |
| 4.6 SPJ450／32拼装式架桥机 |
| 4.6.1 SPJ450／32拼装式架桥机结构和性能 |
| 4.6.2 SPJ450／32拼装式架桥机架设 |
| 第5章 MZ32型移动模架造桥机 |
| 5.1 移动模架造桥机概述 |
| 5.2 MZ32型移动模架造桥机结构和性能 |
| 5.3 MZ32型移动模架造桥机整孔制造箱梁工艺 |
| 第6章 箱梁架设应用的发展趋势 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 个人简历和主要技术业绩 |
（10）铁路客运专线轨道工程施工设备配套技术（论文提纲范文）
| 1 引言 |
| 2 秦沈客运专线轨道工程概况 |
| 3 铁路客运专线轨道工程设备配套技术 |
| 3.1 焊轨生产设备配置 |
| (1) 动力机械 |
| (2) 起重机械 |
| (3) 焊轨主机及配套设备 |
| 3.2 道碴摊铺设备 |
| 3.3 铺轨机组配置 |
| 3.4 MDZ作业机组配置 |
| 3.5 钢轨打磨车配置 |
| 3.6 其它设备的配置 |
| (1) 现场焊接设备 |
| (2) 道岔铺设配套设备 |
| (3) 无缝线路检测设备 |
| 4 结论 |
四、秦沈客运专线工程线桥施工技术概况（论文参考文献）
- [1]基于列车、轨道和桥梁之间相互作用的高速铁路桥梁设计参数研究[D]. 陈卓. 中国铁道科学研究院, 2020
- [2]高速铁路简支箱梁施工组织设计研究[D]. 彭永忠. 中南大学, 2007(12)
- [3]博格板式无砟轨道路桥过渡段竖向动力响应分析[D]. 王梦. 中南大学, 2007(12)
- [4]高速铁路桥梁动力学问题分析及控制策略研究[D]. 陈志军. 华中科技大学, 2006(03)
- [5]高速列车—无碴轨道—桥梁耦合系统动力学性能仿真研究[D]. 万家. 铁道部科学研究院, 2006(03)
- [6]客运专线曲线线路车线耦合系统动力学性能与无碴轨道结构振动响应的仿真研究[D]. 宣言. 铁道部科学研究院, 2006(03)
- [7]铁路客运专线轨道工程施工设备配套技术[A]. 曾宗根. 铁路客运专线建设技术交流会论文集, 2005
- [8]秦沈客运专线整孔简支箱梁施工技术研究[D]. 曾敬东. 西南交通大学, 2005(04)
- [9]系统理解客运专线标准体系 树立全新铁路建设理念(下)[J]. 金守华. 铁道建筑技术, 2005(02)
- [10]铁路客运专线轨道工程施工设备配套技术[J]. 曾宗根. 铁道建筑技术, 2005(01)