一、东风EQ1141G型汽车发动机的拆卸与分解顺序（论文文献综述）
杜松泽[1]（2019）在《汽车发动机进气系统声品质控制与优化研究》文中提出汽车加速噪声是汽车重要的性能评价指标之一,随着市场发展,车企和用户对于车内噪声的要求从“安静”逐步发展为“品质”。“动力感”（Powerfulness Sound Quality）是加速噪声的一种感受偏好,对于运动风格汽车需要增强其加速工况“动力感”声品质。加速噪声的主要贡献源为进气、排气和发动机噪声,在后两种噪声得到有效控制后,可通过对进气系统优化来提升车内声品质。然而,由于加速噪声评价方法和“动力感”声品质目标不明确,以及通过进气系统控制声品质方法的不完善,无法有效指导“动力感”声品质正向设计。本文结合关键科学问题和车企实际需求,以某自主品牌乘用车进气噪声为研究对象,以实现加速工况车内“动力感”声品质正向设计为目标,从车内声品质主、客观分析和进气系统结构优化两个方向展开研究。完成了评价指标、目标限值、软件开发、仿真模型、方案设计、测试方法、样件验证等一整套工作。具体包括:（1）研究并提出了适用于汽车加速噪声的时变非稳态噪声评价方法。以反映加速噪声听觉感知内涵为目标,建立了“动力感”语义细分空间。采用专家咨询和主成分分析方法对语义细分空间进行降维,获得了刺激性、丰富性和平稳性三种维度的主观评价指标;提出了预定义类别连续评估方法,能够考虑评价人员差异和噪声样本时变非稳态特征,以提高对于加速噪声主观评价的准确性。建立包含研究车型和竞品车型的加速噪声样本库,进行三种主观评价指标下的主观评价和数据检验,验证了时变非稳态噪声主观评价方法的有效性。（2）研究并提出了与“动力感”声品质关联的客观评价参量集。提出了“动力感”声品质客观评价指标,包含声音信号的时-频特征、心理声学及综合参量三个方面。具体包括:阶次分布、频率均衡、线性度、响度、尖锐度、粗糙度、抖动度、轰鸣指数、调制指数以及阶次衰减率;通过主观试听和理论分析对比,提出了“阶次谐和度”和“主导阶次贡献量”两种评价指标,用于揭示阶次和频率成分因素对于声品质的影响机理;编写“心理声学参量计算程序”以及其它参量计算代码,计算24组声音样本的客观参量值。采用相关性分析和聚类分析方法,明确各主观指标与不同客观评价指标相关性。研究结果表明,所有加速噪声客观评价指标均可聚类为2、4、6阶声压与总声压能量比以及各低频Bark频带之间的声压能量比。（3）研究并提出了加速噪声的区间直觉模糊综合排序方法并确定了“动力感”声品质目标值。采用模糊聚类方法确定对于加速噪声主观评价中的转速和评价指标权重分配;利用区间直觉模糊信息排序方法对加速声音样本进行综合评价并排序,其方法较传统的平均法更为精准;编写了“阶次分解-合成软件”,实现对声音样本的阶次分量和频率分量的分解、调制及主观评价,结合支持向量机模型制定了两种“动力感”声品质频谱特征目标:即“主导阶次接力”和“特征频率保留”。（4）研究并提出了通过进气系统结构设计提升“动力感”声品质的正向设计方法。采用四负载方法提取发动机声源特征作为激励,结合进气系统声学传递向量的瞬变工况仿真方法求取管口噪声,对比了该仿真方法与试验测试、传统仿真方法之间的差异性;通过正交分析确定对管口噪声及阶次噪声敏感的消声元件结构参数,用以提高结构设计效率;采用新型声学单元,例如:微穿孔消声结构,同截面并联式共振腔以及进气发声单元进行声品质控制。（5）研究了进气噪声对于车内噪声的影响规律,发展了面向声品质的进气噪声测试方法。通过运行工况传递路径方法测量并分析进气噪声对于车内噪声的贡献水平;通过搭建整车进气噪声试验测试台架,并提出相应的管口噪声引出修正计算方法,获得了相对纯净的进气管口噪声。通过研究表明,进气噪声与车内噪声特征强相关,进气噪声是优质的汽车加速工况“动力感”声品质来源。本文设计开发了两种进气系统消声方案,分别满足两种“动力感”声品质频谱特征目标值。通过整车半消声室实车噪声测试和现场主观评价,其主观评价从优化前的5.1分分别提升至6.4分和6.6分,其结果表明本文所发展的进气系统声品质相关理论和方法是合理的、有效的、正确的。
王远,吴兵舰,朱会田[2]（2018）在《东风EQ1118GA运输车干燥器失效引起的离合器从动盘烧损故障检修》文中指出一、故障现象有1辆长期露天停放的EQ1118GA运输车,起动车辆后,因操作不当造成离合器从动盘烧损,车辆无法正常行驶。二、原理分析（一）离合器EQ1118GA型运输车离合器采用液压操纵气压助力操纵方式,如图1所示。离合器为膜片弹簧离合器,由
韩秀平[3]（2015）在《绿色闭环供应链模型及定价策略研究》文中进行了进一步梳理随着资源枯竭、环境污染加剧和生态失衡等一系列环境问题的涌现,世界各国有关环保法律法规的不断出台,消费者绿色消费意识的提高,再加上“绿色贸易壁垒”对我国出口产品的限制,企业已逐渐认识到要想获得长久的可持续发展,并在激烈的竞争中立于不败之地,必须在追求经济效益的同时考虑自身行为对环境的影响,实施绿色化和生态化的管理模式。因此,作为企业的一种战略管理模式——供应链管理逐渐向绿色闭环方向发展,形成绿色闭环供应链管理。本文在对绿色和闭环供应链的内涵、管理内容及效益分析等国内外相关研究成果总结分析的基础上,给出绿色闭环供应链概念,提炼出绿色闭环供应链管理的重要环节,包括生产、营销、回收等,并将这三个环节的环境管理目标进行量化,以经济利润最大化为目标,利用博弈理论建立了绿色闭环供应链定价模型,阐述供应链如何在满足消费者个性化需求的基础上制造绿色产品、选择绿色营销渠道和投资绿色回收活动,进一步分析绿色闭环供应链内部利润的分配和协调问题,给出模型的求解算法和最优策略,并进行了数值验证。通过对绿色供应链、闭环供应链理论和博弈理论的概括分析,比较绿色供应链、闭环供应链及逆向供应链的相同和不同之处,给出绿色闭环供应链的涵义,确定绿色闭环供应链参与主体的博弈顺序,根据绿色供应链管理目标及其消费者的心理,选择保障经济效益和环境利益协调的定价原则和定价策略。通过分析绿色闭环供应链制造阶段的环境管理目标,建立有或无消费者参与的制造商与零售商合作博弈以及制造商和零售商Stackelberg非合作博弈的供应链均衡模型,给出不同博弈结构下各参与者的最优定价策略,指出有消费者参与的制造商和零售商合作博弈对整个社会环境影响最小,而制造商和零售商Stackelberg非合作博弈无论是环境效益还是经济效益都要低于制造商和零售商合作博弈情形。另外,根据再制造理论中废旧产品的回收渠道选择理论,研究制造商回收、零售商回收和第三方回收的最优定价策略,给出不同回收渠道下的最优销售价格和废旧产品的最优回收价格。依据消费者绿色消费意识的差异,利用博弈理论研究制造商和零售商不同决策下绿色闭环供应链的营销策略,提出用绿色营销渠道的接受度刻画消费者绿色消费意识的思想,并根据消费者对绿色营销渠道接受度的不同,分别建立绿色和传统营销市场的需求函数,给出采取单独绿色营销和绿色与传统混合营销的条件。在混合营销环境下,分别建立强势零售商绿色营销和弱势零售商传统营销的合作和非合作博弈模型,采用逆向归纳法分析模型的最优定价策略和最优利润,给出政府可以运用广告宣传提高消费者环保意识的结论。结合产品生命周期理论和逆向供应链理论,分别建立制造商投资绿色活动进行绿色回收的两周期和多周期的博弈定价模型。从再制造产品与新产品有或无差异的角度出发,研究集中决策和分散决策下供应链的最优定价和回购策略;比较得知分散决策下两周期再制造绿色供应链存在效率损失,提出收益共享契约协调供应链。进一步将两周期问题扩展到多周期,探讨两周期和多周期最优定价和回购策略的关系。以东风汽车股份有限公司为研究对象,建立其绿色闭环供应链结构,通过对生产、营销和再制造等数据进行分析和处理,运用本文的绿色营销和绿色回收的最优策略,给出东风股份在不同营销和回收策略下的最优定价和最优利润,为其未来供应链营销和回收模式的决策提供了理论支持。
张东亮[4]（2015）在《石油修井破碎地锚机的研制》文中进行了进一步梳理使用修井作业过程中,经常需要经常进行起下地锚作业,而完成此项作业的设备就是地锚机。修井作业过程中需要井架承受井内管柱及钻具的全部重量,而井架立起来时由于底座面积较小,井架高度均在18米以上,高度较高,如果没有固定装置对井架进行固定,井架便会倒下因此需要用拉线将地锚和地面连接起来,使井架与井口成一定的角度而竖立起来,拉线与地面连接的部件叫地锚。辽河油田所处地区每年冰冻时间长达4个月,且很多井场都是用大块石头垫起,原有地锚机在冬季不能破碎冻土层,需要人工用风镐破碎冻土层;遇到大块石头需要人工进行挖掘,劳动强度大,效率低,基于以上原因研制了破碎地锚机。该地锚机依据东风卡车为载体,采用挖掘机回转方式,能够实现地锚钻头360度旋转,从而扩大了施工范围。本文主要讨论了石油修井破碎地锚机的整体结构,根据设计要求,完成破碎地锚机的总体方案设计,确定主要零部件的结构和尺寸,对主要零部件进行仿真建模及受力分析;并且利用AutoCAD软件画出其主要零部件图及总装配图。最后在机加工车间、铆焊车间对其零部件进行加工、制造、组装,对地锚机现场操作进行了技术要求,最后对该地锚机进行现场使用试验。
何琳[5]（2013）在《我国汽车企业外部技术整合发展路径及能力演化研究》文中认为改革开放之后,我国汽车企业通过合资、合作、收购等方式大量引进和学习外部技术,加快了产业发展的进程。然而,我国汽车企业的自主开发能力依然薄弱,关键零部件技术尚未完全掌握,限制了自主品牌汽车在国内市场份额的进一步提升以及在国际市场的发展。汽车企业如何通过外部技术整合提升自主研发能力,已成为亟需解决的关键问题。在这样的背景下,本文以我国自主品牌整车制造企业的外部技术整合作为研究对象,围绕以下两个问题展开研究。第一,我国汽车企业的外部技术整合是沿着怎样的路径发展的,这个过程对自主创新能力产生了怎样的影响?为了解释这个问题,本文构建“双链模型”,从“学习链”和“技术链”的视角在理论上阐释技术整合的完整链条。从“学习链”视角看,外部技术整合应包括技术载体整合、技术知识整合与研发惯例整合。从“技术链”视角看,外部技术整合应包括制造技术整合,架构技术整合、核心元件技术整合和前沿研究开发整合。以“双链模型”为分析逻辑,论文研究了我国汽车企业外部技术整合的历程,明晰了技术整合中的缺失环节。这些缺失环节导致外部技术整合提升自主创新能力的进程比较缓慢。对长安汽车的案例分析显示,由于较为完整地实践了“双链模型”中的各个环节,技术整合对长安汽车的自主创新能力产生了较大的促进作用。由此论文从纵向延伸“学习链”和横向拓展“技术链”两个方面提出了对我国汽车企业技术整合路径发展的建议。第二,企业应如何提升技术整合能力,从而更有效地完成“双链”的全部环节?这就需要对外部技术整合能力演化的微观机理进行研究。论文借鉴资源理论和自组织演化理论,认为技术整合能力的提升是企业内部资源数量积累、资源结构改善以及组织惯例优化带来的结果,但资源的数量积累和结构改变并不会自动发生,而是在外部环境和企业内部决策与机制作用下的一个渐进过程。随机涨落在特定的环境和企业资源状态下,演变为不同的巨涨落,从而推动企业能力形成各自不同的演化路径。对长安汽车的案例分析,显示了我国汽车企业外部技术整合能力的演化过程。
赵慧敏[6]（2010）在《柴油机非稳态振动信号分析与智能故障诊断研究》文中提出柴油机作为车辆的重要动力总成,对其进行状态监测并提供故障预报具有重大意义。针对常规柴油机故障诊断采用稳态运转时振动信号诊断效果不理想的问题,本文提出了采用柴油机非稳态振动信号进行发动机机械故障诊断的思想。并以康明斯EQ6BT柴油发动机为研究对象,结合科研实际,开展了柴油发动机非稳态振动信号分析和智能故障诊断的研究工作。在柴油发动机动力学分析和振动机理分析的基础上,设计了重复性、稳定性良好的非稳态振动信号采集装置;从非平稳、非线性和非高斯特征分析的不同角度,提出了对非稳态振动信号分析切实有效的小波分形方法、盲源-双谱方法和EMD-AR谱方法;采用变精度粗糙集实现了故障特征的自动提取和优化选择;采用多源信息、多方法融合的多级融合策略,开发了柴油机机械故障智能诊断模块并嵌入车辆智能诊断仪,实现了单故障和双故障模式下故障部位和故障程度的有效识别。通过论文的研究工作,得出如下主要结论:①柴油机非稳态振动信号蕴含着丰富的发动机技术状态信息,采用合理技术手段分析非稳态振动信号,可以有效诊断采用稳态信号不易诊断出的故障。②采用小波分形方法、盲源-双谱方法和EMD-AR谱方法均能有效提取非稳态振动信号中分析对象的故障特征。在分析双故障模式的非稳态振动信号时,盲源-双谱方法和EMD-AR谱方法较小波分形方法更具优势。③盲源-双谱方法利用非线性PCA算法分离出非稳态振动信号主分量,其双谱分析结果的故障特征比单纯的双谱分析结果更加明显。④EMD-AR谱方法充分发挥了HHT方法处理非平稳、非线性信号具有的显着优势,并克服了由加窗效应带来解调信号两端出现较大误差的问题,得到的谱图平滑、清晰,在很宽频带范围均能有效识别故障,表现出良好的稳定性。⑤变精度粗糙集允许一定程度的错误分类率存在,提高了抗干扰能力,表现出比经典粗糙集更强的鲁棒性,得到稳定的特征频率面和故障特征。⑥采用支持向量机特征级融合和D-S理论决策级融合的两级融合诊断模型,综合了多源信息和多信号处理方法的优势,较好地解决了单个SVM诊断精度不高、泛化能力相对较弱的问题,显着地提高了故障诊断的精确性和稳定性。
吴定才[7]（2009）在《基于VR/PROE仿真技术在汽车教学训练中的应用》文中提出世界在进步,人类在发展,科技在腾飞。在汽车教学训练过程中,汽车拆卸与装配是非常重要和关键的一环。汽车教学训练,从创新教学训练方法手段、建立新的教学理念、提高教学质量、适应汽车教学训练发展的需要,将一种新兴的前沿科学——VR虚拟现实技术引入汽车教学训练,最大限度地挖掘教师和学生的潜能,提高教学质量,汽车教学训练赢得最佳效益。
龚栋梁[8]（2009）在《桥梁检测车的研究与开发》文中进行了进一步梳理随着公路交通的发展,公路桥梁的数量也迅速增加,一方面给经济发展创造了良好的运输条件,另一方面,随着时间的推移桥梁“老龄”化问题已摆在人们的面前,由于桥梁隐患所带来的交通事故,往往是车毁人亡的恶性事故,因而对桥梁进行定期检修、寿命及承载能力的预测研究自然成了一个很重要的课题。而我国经济和交通建设的飞速发展,桥梁维护单位对桥梁检测车的需求也在迅速增加。桥梁检测作业车就是为了适应社会的发展和科学的进步,适应当今市场经济和新形势的新要求而研制的。桥梁检测作业车不仅可以对桥梁损坏时进行快速修复,保证道路桥梁长期使用过程中的安全可靠,还可以铺设桥梁底部的电力、通讯电缆等设施,同时,也有定期维护和检修的功能。桥梁检测车是用于桥梁检测维护的专用大型设备,由二类汽车底盘加装专用工作装置和控制系统组成。为桥梁检测人员在检测过程中提供作业平台的专用汽车。将作业平台装备在汽车底盘上,可以随时移动位置能安全、快速、高效地让作业人员进入作业位置。由于桥梁检车作业车的方便和高效,目前已成为国外经济发达城市桥梁维护的标配设备。未来10年内,我国公路及桥梁建设仍将保持较快的发展速度,在我国,桥梁检测维修车尚处于研发初级阶段,基本上以引进为主,所以预计我国今后大型桥梁检测车等在内的道路养护检测机械车将具有十分广阔的市场。因此,桥梁检测车的研究与开发工作具有十分重要的意义。本文以国外某种实用型的桥梁检测车为原型,为其进行桁架结构设计,研究和探讨桥梁检测车的开发及应用。研究内容如下:（1）根据桥梁检测车的基本给定参数及相关资料,确定桥梁检测车的总体方案和桁架机构的方案;（2）建立桥梁检测车桁架结构CATIA实体模型;并对桁架结构的各部件结构进行了探讨;对桁架动作进行分析,确立桁架展开顺序表和结构原理图;（3）拟定桥梁检测车的液压原理图,对各机构液压系统进行分析,并探讨了液压系统主要执行元件的选择,从而设计出桥梁检测车液压系统;（4）应用CATIA软件对桥梁检测车桁架机构进行虚拟装配和运动学仿真研究,验证设计的合理性;（5）讨论ADAMS机械运动学仿真软件在桁架机构中的应用及ADAMS仿真模型的建立,为桁架结构的仿真分析作准备。
张明华[9]（2009）在《车辆退役决策：政策、模型与软件》文中提出车队作为规模运输企业的一个核心部分,其管理决策直接影响运输业的经济效益。传统的车辆管理集中于技术管理和初始投资。决策者在做决策时,一方面强调“投资少、见效快”的思想,而忽略对车辆在使用过程中所需支付的运营维修费用的研究,对车辆能用则用;另一方面,根据国家的强制报废政策对车辆进行退役,而没有根据车辆的实际情况制定相应的退役计划。车辆报废没有考虑车辆性能水平、运行条件等因素,这就造成了该退役的车辆还在继续运行,还可以继续运行的车辆却废弃了。针对这一情况,本文运用技术—经济的方法进行基于全寿命费用分析的车辆最优退役决策。论文首先对车辆的全寿命费用进行了仔细研究,分析了影响车辆寿命费用的因素,并对费用进行分解归类,建立一套合适的寿命周期费用结构,对全寿命费用研究中需要考虑但尚未产生的费用采取估算的方法,建立费用预测模型。基于费用模型,结合车辆的特点,采用单位里程费用最小的方法进行退役决策。然后,将该模型应用于某邮政车队,证明了基于全寿命费用的车辆退役决策方法的合理性。最后,利用Excel VBA开发了一个用户友好的决策软件。
张小鹏[10]（2007）在《济南公交燃气汽车改造及应用研究》文中研究表明近年来,天然气汽车技术迅猛发展,这不仅有利于降低对环境的污染,还能够调整我国的能源结构,缓解能源紧张状况。本文在公交公司汽油/CNG两用燃料汽车研究的基础上,分析了汽油/CNG两用燃料汽车存在的缺陷,介绍和回顾了柴油/CNG双燃料及天然气单燃料公交汽车的改装应用技术。介绍了柴油/CNG双燃料公交汽车的改装及应用技术,根据目前双燃料汽车存在低速控油量较大的缺点,论文设计了一油量限制器,该油量限制器基于喷油泵调速器的工作原理,采用简单机械装置,实现了引燃油量全工况精确控制。为了保证天然气混合的均匀性,使发动机工况过渡平稳,论文设计了天然气混气装置,该混气装置由混合器、混合器座、天然气控制阀、旁通空气阀等组成。为了实现不同工况下,公交汽车能够以不同的燃烧方式运行,还对操纵系统进行了改装,改装后的操纵系统由联动杠杆装置、压缩空气气路装置、电控电路装置组成。该操作系统简单可靠,使用性能良好。改装后,对汽车进行了台架试验、道路试验等研究,改装前后汽车的动力性、排放性及经济性等参数对比结果表明,改装后的柴油/CNG公交车动力性得到了提高,排放明显降低,而经济性和原车相比略有降低,车辆运行效果良好。并对该型公交车进行了推广应用。介绍和回顾了CJ6922客车及JK6800客车改装为天然气单燃料汽车的技术。天然气单燃料车辆的改装过程中,主要是进行发动机的匹配。因此,在进行改装时,首先根据原车发动机类型,选择了几种认为可以匹配的发动机,然后分别对这几种发动机进行匹配试验,最后根据匹配试验结果的对比分析,最终确定性能较好的发动机作为改装匹配发动机。对改装后的发动机的可靠性、安全性、经济性的试验表明,改装后的天然气单燃料发动机比原车有更好的经济性、动力性、排放性和可靠性。认为单燃料天然气公交车具有更好的发展前景,可以进行更广的推广使用。根据多年从事公交汽车改装及应用的经验,制定了适于济南市公交公司的改装及使用安全规范,该规范从一定程度上改善了改装后公交汽车的运行安全性。就实际运行过程中可能出现的故障进行了分析,并总结了排除故障的方法,提高了故障车辆的维修效率。
二、东风EQ1141G型汽车发动机的拆卸与分解顺序（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、东风EQ1141G型汽车发动机的拆卸与分解顺序（论文提纲范文）
（1）汽车发动机进气系统声品质控制与优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究目的和意义 |
| 1.2 汽车加速声品质研究现状综述 |
| 1.2.1 加速声品质主观评价 |
| 1.2.2 加速声品质客观评价 |
| 1.2.3 加速声品质主客观一致性模型 |
| 1.3 进气噪声控制研究现状综述 |
| 1.3.1 管路声学仿真与试验 |
| 1.3.2 进气系统声学设计 |
| 1.4 文献综述小结 |
| 1.5 本文研究内容 |
| 第2章 时变非稳态噪声主观评价方法研究 |
| 2.1 声品质听觉感知关键影响因素 |
| 2.1.1 掩蔽效应 |
| 2.1.2 临界频带 |
| 2.1.3 音调和音调强度 |
| 2.1.4 最小可分辨声变化 |
| 2.2 动力感声品质评价指标体系的建立 |
| 2.2.1 主观评价指标空间的提出和筛选 |
| 2.2.2 主观评价参量的主成分分析 |
| 2.3 非稳态噪声的探究性主观评价方法 |
| 2.3.1 声音知觉想象的探索性评价 |
| 2.3.2 预定义类别的连续评估 |
| 2.4 乘用车加速工况噪声主观评价试验 |
| 2.4.1 声音样本库的建立 |
| 2.4.2 主观评价团的建立 |
| 2.4.3 主观评价试验的实施 |
| 2.4.4 主观评价结果检验 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 动力感声品质客观参量集分析 |
| 3.1 动力感声品质评价模型 |
| 3.2 时-频特征参量 |
| 3.2.1 阶次分布 |
| 3.2.2 频率均衡 |
| 3.2.3 声音跟随性 |
| 3.3 综合评价参量 |
| 3.3.1 轰鸣指数 |
| 3.3.2 调制指数 |
| 3.3.3 阶次衰减率 |
| 3.4 基于频谱特征推导的客观参量 |
| 3.4.1 虚拟合成声音样本及评价 |
| 3.4.2 阶次配比产生的“谐和与不谐和”感 |
| 3.4.3 主导阶次贡献量 |
| 3.5 客观评价指标的统计学分析 |
| 3.5.1 客观参量编程计算 |
| 3.5.2 客观参量相关性分析 |
| 3.5.3 客观参量聚类分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 区间直觉模糊信息声品质综合评价研究 |
| 4.1 动力感声品质的模型综合评价 |
| 4.2 加速声品质区间直觉模糊信息综合评价 |
| 4.2.1 模糊集及赋权问题 |
| 4.2.2 基于直觉模糊熵的评价参量权重确定 |
| 4.2.3 区间直觉模糊信息声品质多属性评价方法 |
| 4.3 加速声品质支持向量机模型建立与验证 |
| 4.3.1 支持向量机模型 |
| 4.3.2 声品质模型的建立及验证 |
| 4.4 动力感声品质目标值的设定 |
| 4.4.1 阶次分量的调制 |
| 4.4.2 频率分量的调制 |
| 4.4.3 基于阶次分布的动力感声品质目标值 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 满足声品质目标的进气系统仿真方法研究 |
| 5.1 汽车发动机进气系统结构 |
| 5.2 进气系统声学性能仿真方法 |
| 5.2.1 传递矩阵方法计算消声元件声学性能 |
| 5.2.2 一维有限体积法求解管口噪声 |
| 5.2.3 声学有限元方法求解传递损失 |
| 5.3 满足声品质目标的消声器声学联合仿真方法 |
| 5.3.1 进气声源特性提取试验和仿真 |
| 5.3.2 瞬变工况进气系统声学性能仿真 |
| 5.4 进气系统结构参数正交分析 |
| 5.4.1 消声元件结构参数对管口噪声的影响 |
| 5.4.2 消声元件结构参数对阶次分布的影响 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 进气系统声品质控制结构和设计方法 |
| 6.1 微穿孔消声结构 |
| 6.1.1 双层串联微穿孔结构 |
| 6.1.2 双层串联微穿孔板消声结构仿真计算 |
| 6.1.3 进气系统中的宽频微穿孔消声器设计 |
| 6.2 同截面并联共振腔 |
| 6.2.1 多腔并联共振消声原理 |
| 6.2.2 多腔共振式消声器结构设计 |
| 6.2.3 传递损失计算与分析 |
| 6.2.4 并联式共振腔消声结构在进气系统中的应用 |
| 6.3 进气发声单元 |
| 6.3.1 驻波效应驱动的进气发声原理 |
| 6.3.2 声学增强装置 |
| 6.4 进气噪声传递路径的控制 |
| 6.4.1 整车统计能量模型的建立 |
| 6.4.2 进气噪声对于车内噪声贡献特征 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 进气系统声学特性测试与声品质优化验证 |
| 7.1 基于工况传递路径方法的车内加速噪声分析 |
| 7.1.1 试验测试方法 |
| 7.1.2 测试数据分析 |
| 7.2 进气系统声学特性测试及分析 |
| 7.2.1 进气管口噪声的隔离测量方法 |
| 7.2.2 整车进气噪声试验测试台架 |
| 7.2.3 进气噪声引出的逆修正 |
| 7.2.4 测试数据分析 |
| 7.3 进气系统声品质优化方案的设计和验证 |
| 7.4 本章小结 |
| 第8章 结论 |
| 8.1 研究总结 |
| 8.2 主要创新点 |
| 8.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表的论文和专利 |
| 博士期间参与的科研项目 |
| 附录 A 客观参量计算结果 |
| 附录 B 客观参量间的相关性矩阵 |
（2）东风EQ1118GA运输车干燥器失效引起的离合器从动盘烧损故障检修（论文提纲范文）
| 一、故障现象 |
| 二、原理分析 |
| (一) 离合器 |
| (二) 气压制动回路 |
| 1. 四回路保护阀经管路10向挂车制动阀供气, 同时可经连接头、分离开关向挂车上的储气罐充气。 |
| 2. 当驾驶员踩下制动踏板时, 制动阀上、下腔进气口分别与本腔的出气口相通。 |
| 3. 当驾驶员松开制动踏板时, 制动阀上、下腔进气口分别与本腔的出气口断开。 |
| 三、检修过程 |
| (一) 离合器从动盘更换 |
| (二) 问题分析 |
| (三) 问题检查 |
| 1. 空气压缩机检修 |
| 2. 空气压缩机至干燥器之间的管路 |
| 3. 干燥器输出管路检查 |
| 4. 干燥器至四回路保护阀之间金属管路的检查 |
| (四) 问题排除 |
| 1. 故障点: |
| 2. 故障原因: |
| 3. 故障排除 |
| (五) 试车检验 |
| 四、检修总结 |
（3）绿色闭环供应链模型及定价策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究的目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状及分析 |
| 1.3.1 绿色供应链研究现状 |
| 1.3.2 闭环供应链研究现状 |
| 1.3.3 国内外研究现状评述 |
| 1.4 主要研究内容和方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 技术路线 |
| 第2章 绿色闭环供应链理论基础 |
| 2.1 绿色闭环供应链相关概念 |
| 2.1.1 绿色供应链 |
| 2.1.2 闭环供应链 |
| 2.1.3 绿色闭环供应链 |
| 2.2 绿色闭环供应链的管理内容 |
| 2.2.1 制造商的绿色制造 |
| 2.2.2 零售商的绿色营销 |
| 2.2.3 回收商的绿色回收 |
| 2.3 绿色闭环供应链博弈分析和优化模型 |
| 2.3.1 参与主体博弈分析 |
| 2.3.4 优化模型及其最优解 |
| 2.4 绿色闭环供应链的定价理论 |
| 2.4.1 基于顾客价值的产品差异化定价 |
| 2.4.2 基于产品生命周期的定价策略 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 产品绿色制造下闭环供应链模型及定价策略 |
| 3.1 产品绿色度的内涵 |
| 3.2 问题描述和基本假设 |
| 3.3 产品绿色度差异下的再制造率和消费者需求函数 |
| 3.3.1 再制造率函数 |
| 3.3.2 消费者需求函数 |
| 3.4 产品绿色度差异下闭环供应链模型及定价策略 |
| 3.4.1 制造商领导的Stackelberg非合作博弈模型及定价策略 |
| 3.4.2 制造商和零售商合作的博弈模型及定价策略 |
| 3.5 数值算例 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 产品绿色营销下闭环供应链模型及定价策略 |
| 4.1 营销渠道 |
| 4.2 单独采取绿色营销的模型及定价策略 |
| 4.3 传统和绿色混合营销的模型及定价策略 |
| 4.3.1 制造商和零售商合作决策 |
| 4.3.2 制造商和零售商非合作决策 |
| 4.4 政府广告宣传推动绿色营销的模型及定价策略 |
| 4.5 数值算例 |
| 4.5.1 单独采取绿色营销策略 |
| 4.5.2 采取混合营销策略 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 产品绿色回收下闭环供应链模型及定价策略 |
| 5.1 相关假设和变量定义 |
| 5.1.1 相关假设 |
| 5.1.2 变量定义 |
| 5.2 产品无差异的两周期绿色闭环供应链模型及定价策略 |
| 5.2.1 制造商和零售商集中决策 |
| 5.2.2 制造商和零售商分散决策 |
| 5.2.3 收益共享契约协调 |
| 5.3 产品有差异的两周期绿色闭环供应链模型及定价策略 |
| 5.3.1 制造商和零售商集中决策 |
| 5.3.2 制造商和零售商分散决策 |
| 5.3.3 收益共享契约协调 |
| 5.4 产品有差异的多周期绿色闭环供应链模型及定价策略 |
| 5.4.1 制造商和零售商集中决策 |
| 5.4.2 制造商和零售商分散决策 |
| 5.5 数值计算 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 实证研究 |
| 6.1 实证背景介绍 |
| 6.1.1 东风汽车股份有限公司概况 |
| 6.1.2 东风股份供应链结构 |
| 6.2 实证分析 |
| 6.2.1 绿色闭环供应链构建 |
| 6.2.2 数据的采集和分析 |
| 6.2.3 东风股份绿色营销的结果分析 |
| 6.2.4 东风股份绿色回收的结果分析 |
| 6.3 策略设计 |
| 6.3.1 东风股份绿色营销的策略设计 |
| 6.3.2 东风股份绿色回收的策略设计 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（4）石油修井破碎地锚机的研制（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 地锚机发展现状 |
| 1.1.1 车载分层式液压地锚机 |
| 1.1.2 自备吊改装的地锚机 |
| 1.1.3 小型轮式挖掘机改进的地锚机 |
| 1.2 相关设备介绍 |
| 1.2.1 履带式液压挖掘机 |
| 1.2.2 小型轮式挖掘机 |
| 1.2.3 螺旋钻机 |
| 1.2.4 风镐及破碎锤设备 |
| 第二章 总体方案设计及主要部件参数 |
| 2.1 破碎地锚机工作原理及结构介绍 |
| 2.1.1 工作装置坐标设定 |
| 2.1.2 主要部件方案选择 |
| 2.2 各部件参数、基本尺寸的确定 |
| 2.2.1 回转装置参数的选择 |
| 2.2.2 悬臂结构尺寸的选择 |
| 2.2.3 下地锚装置中液压马达的选择 |
| 2.2.4 液压破碎锤参数的选择 |
| 2.3 小结 |
| 第三章 关键零部件建模及强度计算校核 |
| 3.1 SolidWorks软件介绍 |
| 3.2 基于Solidworks的主要零部件建模 |
| 3.2.1 回转支承的造型过程 |
| 3.2.2 前臂的造型过程 |
| 3.2.3 下地锚装置的造型过程 |
| 3.3 基于Solidworks的关键零部件有限元分析 |
| 3.3.1 马达座工况分析 |
| 3.3.2 基于钻杆的有限元工况分析 |
| 3.4 小结 |
| 第四章 主要零部件加工、焊接、组装 |
| 4.1 前臂与固定座连接销轴加工 |
| 4.1.1 确定毛坯 |
| 4.1.2 确定主要表面的加工方法 |
| 4.1.3 确定定位基准 |
| 4.1.4 划分阶段 |
| 4.1.5 热处理工序安排 |
| 4.2 前臂的焊接 |
| 4.2.1 板材材质的选择 |
| 4.2.2 定位焊缝焊接工艺的要求 |
| 4.2.3 对接焊缝坡.根部间隙的要求 |
| 4.2.4 焊接过程中产生的变形和应力及如何预防 |
| 4.2.5 焊接顺序 |
| 4.3 整个装置的组装 |
| 4.4 小结 |
| 第五章 操作技术要求及现场试验 |
| 5.1 各岗位操作技术要求 |
| 5.1.1 机长操作技术要求 |
| 5.1.2 操作手及助手操作技术要求 |
| 5.1.3 具体措施和方法 |
| 5.2 液压破碎锤各参数及技术要求 |
| 5.2.1 液压油 |
| 5.2.2 油温 |
| 5.2.3 回程压力 |
| 5.2.4 螺纹的连接 |
| 5.2.5 钎杆 |
| 5.2.6 导向套 |
| 5.2.7 保养 |
| 5.2.8 液压锤使用 |
| 5.3 现场试验 |
| 5.4 小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简介、发表文章及研究成果目录 |
| 致谢 |
（5）我国汽车企业外部技术整合发展路径及能力演化研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 我国汽车产业的竞争态势与自主创新的紧迫性 |
| 1.1.2 世界汽车工业发展是一个技术整合过程 |
| 1.1.3 技术整合与自主创新能力 |
| 1.2 研究范围与主要研究内容 |
| 1.3 研究方法与技术路线 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 各章内容安排 |
| 1.5 论文创新点 |
| 本章小结 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 技术的概念及其特性 |
| 2.2 技术整合的内涵及其演化 |
| 2.2.1 国外关于技术整合概念的研究 |
| 2.2.2 我国学者对技术整合概念的发展 |
| 2.3 外部技术整合的相关研究 |
| 2.3.1 外部技术整合能力 |
| 2.3.2 外部技术整合与内部研发能力 |
| 2.3.3 外部技术整合对技术追赶国家企业技术能力的影响 |
| 2.4 本文相关理论工具 |
| 2.4.1 产品技术链理论 |
| 2.4.2 组织学习理论 |
| 2.4.3 知识转移理论 |
| 2.4.4 自组织系统演化理论 |
| 2.5 以往文献的评述 |
| 本章小结 |
| 3 我国汽车产业的技术发展现状 |
| 3.1 技术发展历程：基于外部技术整合的视角 |
| 3.1.1 初创期：从前苏联及东欧国家得到技术援助(1950-1965) |
| 3.1.2 缓慢成长期：国内技术扩散(1965-1980) |
| 3.1.3 全面发展期：大规模技术引进与合资(1980-2000) |
| 3.1.4 高速发展期：自主创新能力的成长(2000-今) |
| 3.2 外部技术利用的现状：基于问卷调查的分析 |
| 3.2.1 企业技术创新的方式 |
| 3.2.2 企业外部技术资源的来源 |
| 3.2.3 企业对利用外部技术资源的观点 |
| 3.2.4 利用外部技术资源对内部研发能力的影响 |
| 3.3 技术发展特征：基于专利数据的分析 |
| 3.3.1 专利类型的分布 |
| 3.3.2 专利技术领域的分布 |
| 3.3.3 技术比较优势的分布 |
| 本章小结 |
| 4 外部技术整合的理论模型：“双链模型” |
| 4.1 “双链模型”的整体框架 |
| 4.1.1 “学习链”维度的提出：基于对技术特性的剖析 |
| 4.1.2 “技术链”维度的提出：基于对整车企业技术特征的剖析 |
| 4.1.3 “双链模型”整体结构及描述 |
| 4.2 “学习链”解析 |
| 4.2.1 技术载体整合 |
| 4.2.2 技术知识整合 |
| 4.2.3 研发惯例整合 |
| 4.2.4 “学习链”三个环节的相互关系 |
| 4.3 “技术链”解析 |
| 4.3.1 前沿研究开发 |
| 4.3.2 整车架构技术 |
| 4.3.3 核心元件技术 |
| 4.3.4 整车制造技术 |
| 4.3.5 “技术链”四个环节之间的相互关系 |
| 本章小结 |
| 5 我国汽车产业技术整合路径及演进：基于双链模型的分析 |
| 5.1 各种方式下的技术整合活动剖析 |
| 5.1.1 技术购买 |
| 5.1.2 研发外包 |
| 5.1.3 合作开发 |
| 5.1.4 兼并收购 |
| 5.1.5 高端人才引进 |
| 5.1.6 逆向工程 |
| 5.1.7 技术整合方式小结 |
| 5.2 外部技术整合的现状及演进 |
| 5.2.1 外部技术整合的现状 |
| 5.2.2 外部技术整合的演进 |
| 5.2.3 中外合资模式下的技术整合与自主创新 |
| 5.3 外部技术整合发展：启示与建议 |
| 5.3.1 强化学习意愿 |
| 5.3.2 纵向延伸“学习链” |
| 5.3.3 横向拓展“技术链” |
| 本章小结 |
| 6 外部技术整合能力演化研究 |
| 6.1 能力演化分析的理论基础 |
| 6.2 能力演化的驱动因素及演化过程 |
| 6.2.1 能力演化的驱动因素 |
| 6.2.2 技术整合能力增长的演化过程模型 |
| 6.3 技术整合能力增长演化机理 |
| 6.3.1 技术整合能力增长演化机理模型 |
| 6.3.2 能力增长的动因 |
| 6.3.3 能力增长机制 |
| 6.4 促进技术整合能力增长的相关建议 |
| 6.4.1 企业层面的建议 |
| 6.4.2 政府层面的建议 |
| 本章小结 |
| 7 外部技术整合路径及能力演化案例分析：长安汽车 |
| 7.1 案例研究方法的适用性 |
| 7.2 案例背景 |
| 7.3 外部技术整合路径演化 |
| 7.3.1 “技术链”整合路径 |
| 7.3.2 “学习链”整合路径 |
| 7.3.3 外部技术整合路径演化特征小结 |
| 7.4 外部技术整合能力增长演化 |
| 7.4.1 外部环境：能力增长的压力与推力 |
| 7.4.2 内部资源：能力增长的来源 |
| 7.4.3 组织学习：能力增长的动因 |
| 7.4.4 企业家创新精神与决心：关键的随机涨落诱因 |
| 本章小结 |
| 8 结论及有待进一步研究的问题 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（6）柴油机非稳态振动信号分析与智能故障诊断研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 概述 |
| 1.1.1 论文研究的背景 |
| 1.1.2 论文研究的意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 信号处理技术在柴油机故障诊断中的应用研究现状 |
| 1.2.2 模式识别技术在柴油机故障诊断中的应用研究现状 |
| 1.2.3 信息融合技术在柴油机故障诊断中的应用研究现状 |
| 1.3 论文主要工作及论文结构 |
| 第二章 柴油机非稳态振动信号采集与信号重复性分析 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 柴油发动机故障机理分析 |
| 2.2.1 柴油发动机基本结构 |
| 2.2.2 振动激励源分析 |
| 2.2.3 柴油发动机常见故障 |
| 2.2.4 曲轴轴承、连杆轴承故障机理 |
| 2.3 非稳态振动信号的采集 |
| 2.3.1 故障试验内容 |
| 2.3.2 测试位置的选择 |
| 2.3.3 测试转速的选择 |
| 2.3.4 定转速触发非稳态信号采集装置设计 |
| 2.4 定转速非稳态信号采集的重复性测试 |
| 2.4.1 非稳态信号采集试验 |
| 2.4.2 误差分析 |
| 2.4.3 试验结果分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 基于小波变换和分形理论的非稳态振动信号分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 小波变换理论 |
| 3.2.1 小波变换基本原理 |
| 3.2.2 小波包分解与重构算法 |
| 3.3 基于小波包尺度能量谱的非稳态振动信号分析 |
| 3.3.1 小波包尺度能量谱的算法实现 |
| 3.3.2 非稳态振动信号小波包尺度能量谱分析 |
| 3.4 基于小波分形的非稳态振动信号分析 |
| 3.4.1 分形基本理论 |
| 3.4.2 分形维数的仿真计算 |
| 3.4.3 非稳态振动信号小波分形分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 基于双谱和盲源分离的非稳态振动信号分析 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 双谱基本理论 |
| 4.2.1 高阶累积量 |
| 4.2.2 基于非参数法的双谱估计 |
| 4.3 盲源分离原理及算法 |
| 4.3.1 盲源分离简介 |
| 4.3.2 盲源分离的问题描述 |
| 4.3.3 基于非线性主分量分析的盲源分离算法 |
| 4.4 柴油机非稳态振动信号的双谱分析 |
| 4.4.1 非稳态振动信号的双谱分析 |
| 4.4.2 基于双谱的特征面搜索方法 |
| 4.4.3 结果分析 |
| 4.5 基于盲源分离和双谱的柴油机非稳态振动信号分析 |
| 4.5.1 非稳态振动信号的盲源-双谱分析 |
| 4.5.2 结果分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 非稳态振动信号的EMD-AR 谱分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 Hilbert-Huang 变换理论 |
| 5.2.1 EMD 分解原理 |
| 5.2.2 Hilbert 谱与Hilbert 边际谱 |
| 5.2.3 Hilbert-Huang 变换仿真实例 |
| 5.2.4 非稳态振动信号的HHT 谱分析 |
| 5.3 EMD-AR 谱方法 |
| 5.3.1 Hilbert 分离算法的局限性 |
| 5.3.2 EMD-AR 谱思想的提出 |
| 5.3.3 EMD-AR 谱与HHT 谱比较研究 |
| 5.4 非稳态振动信号的EMD-AR 谱分析 |
| 5.4.1 曲轴轴承故障非稳态振动信号的EMD-AR 谱分析 |
| 5.4.2 连杆轴承故障非稳态振动信号的EMD-AR 谱分析 |
| 5.4.3 双故障非稳态振动信号的EMD-AR 谱分析 |
| 5.5 非稳态信号和稳态信号比较分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 基于变精度粗糙集的故障特征提取 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 粗糙集基本理论 |
| 6.2.1 等价类和不可分辨关系 |
| 6.2.2 粗糙集的知识表示 |
| 6.2.3 属性约简 |
| 6.3 变精度粗糙集理论 |
| 6.3.1 粗糙集模型的特点和局限性 |
| 6.3.2 可变精度粗糙集理论 |
| 6.4 基于变精度粗糙集的柴油机故障特征提取 |
| 6.4.1 信号处理与决策表生成 |
| 6.4.2 属性对决策近似精度的计算 |
| 6.4.3 变精度粗糙集理论实现关键诊断参数的自动提取 |
| 6.5 本章小结 |
| 第七章 基于支持向量机后验概率建模的柴油机故障诊断 |
| 7.1 引言 |
| 7.2 SVM 基本原理 |
| 7.2.1 SVM 基本思想 |
| 7.2.2 线性可分情况 |
| 7.2.3 非线性可分情况 |
| 7.2.4 SVM 多分类算法 |
| 7.3 支持向量机的后验概率输出 |
| 7.3.1 两分类SVM 的概率输出 |
| 7.3.2 多分类SVM 的加权后验概率输出 |
| 7.4 SVM 后验概率在柴油机故障诊断中的应用研究 |
| 7.4.1 SVM 故障诊断流程 |
| 7.4.2 基于SVM 后验概率建模的柴油机故障诊断 |
| 7.5 本章小结 |
| 第八章 基于支持向量机与证据理论的柴油机智能诊断研究 |
| 8.1 信息融合概述 |
| 8.1.1 信息融合的定义 |
| 8.1.2 信息融合的数学依据 |
| 8.1.3 信息融合的级别 |
| 8.2 证据理论基本原理 |
| 8.2.1 证据理论的基本概念 |
| 8.2.2 合成和决策规则 |
| 8.2.3 证据理论的特点 |
| 8.2.4 支持向量机与证据理论的结合 |
| 8.3 基于SVM 和D-S 理论的柴油机智能诊断 |
| 8.3.1 两级融合的智能故障诊断模型 |
| 8.3.2 特征诊断层的支持向量融合 |
| 8.3.3 决策诊断层的证据融合 |
| 8.3.4 诊断实例 |
| 8.4 柴油机机械故障诊断系统的实现 |
| 8.4.1 系统总体设计 |
| 8.4.2 系统实现 |
| 8.4.3 应用举例 |
| 8.5 本章小结 |
| 第九章 结论与展望 |
| 9.1 论文主要结论 |
| 9.2 创新点 |
| 9.3 有待进一步研究的内容 |
| 参考文献 |
| 发表论文和科研情况说明 |
| 致谢 |
（8）桥梁检测车的研究与开发（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究的背景和意义 |
| 1.2 桥梁检测车发展现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.1.1 意大利百灵(BARIN)公司 |
| 1.2.1.2 德国摩根(MOOG)公司 |
| 1.2.1.3 美国赛奔驰(Aspen Aerials)公司 |
| 1.2.1.4 美国凯捷(HYDRA)公司 |
| 1.2.1.5 美国利楚(REACHALL)公司 |
| 1.2.1.6 奥地利PALFINGER公司 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.2.1 徐工集团 |
| 1.2.2.2 湖南宝龙 |
| 1.2.2.3 湖南恒润高科有限公司 |
| 1.2.2.4 其它 |
| 1.2.3 国内桥梁检测车对比 |
| 1.3 本文研究的内容 |
| 第2章 整车整体设计方案的确定 |
| 2.1 桥梁检测车技术参数及要求 |
| 2.1.1 产品概况 |
| 2.1.2 技术参数 |
| 2.1.2.1 作业技术参数 |
| 2.1.2.2 桥梁检测车整车技术参数 |
| 2.1.3 桥梁检测车主要部件及系统 |
| 2.2 整车布置及桁架结构的CATIA模型的建立 |
| 2.2.1 整车总体布置图 |
| 2.2.2 桁架结构CATIA模型的建立及其基本结构 |
| 2.2.3 桥梁检测车的使用及桁架结构展开过程 |
| 2.2.4 桁架回转机构的探讨 |
| 2.2.5 桁架伸缩机构的探讨 |
| 2.2.6 桁架摆幅机构的探讨 |
| 2.2.7 控制组件及安全装置的设置 |
| 2.2.8 桥梁检测车桁架结构的总结 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 液压系统的研究 |
| 3.1 工作使用要求 |
| 3.2 液压系统原理图 |
| 3.2.1 旋转架和提升塔回转回路 |
| 3.2.2 垂直架、平行四边形、基本平台回路 |
| 3.2.3 支腿回路 |
| 3.2.4 液压油源和液压油过滤系统 |
| 3.2.4.1 开式系统与闭式系统的选择 |
| 3.2.4.2 单泵、双泵和多泵系统的选择 |
| 3.2.4.3 定量和变量系统的选择 |
| 3.2.4.4 串联系统和并联系统的选择 |
| 3.3 液压系统的计算和液压元件的选择 |
| 3.3.1 液压系统工作压力的确定 |
| 3.3.2 液压元件的选择 |
| 3.3.2.1 液压马达的选择 |
| 3.3.2.2 液压缸的选择 |
| 3.3.2.3 液压泵的选择 |
| 3.3.2.4 控制阀的选择 |
| 3.3.2.5 管路的选择 |
| 3.3.2.6 滤油器的选择 |
| 3.3.2.7 液压油选择 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 基于CATIA桥梁检测车桁架机构设计方法研究 |
| 4.1 CATIA电子样机技术介绍 |
| 4.2 CATIA虚拟装配及运动仿真在桥梁检测车设计中的应用 |
| 4.2.1 零部件三维模型的建立 |
| 4.2.2 桥梁检测车桁架结构的虚拟装配 |
| 4.2.3 运动仿真在桁架机构设计中的应用 |
| 4.2.4 DMU空间分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 桁架结构的ADAMS建模分析 |
| 5.1 ADAMS软件概述 |
| 5.2 仿真分析的基本步骤 |
| 5.3 桁架结构ADAMS计算流程 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录:攻读硕士学位期间发表论文 |
（9）车辆退役决策：政策、模型与软件（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 主要符号对照表 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及课题来源 |
| 1.2 课题意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究与应用现状 |
| 1.3.2 国内研究与应用现状 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 1.5 结构安排 |
| 第二章 车辆退役决策及方法 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 车辆退役原因 |
| 2.3 车辆退役形式 |
| 2.4 车辆退役的核心问题 |
| 2.4.1 车型的确定 |
| 2.4.2 车辆合理退役期的确定 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 基于全寿命费用分析的退役政策 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 全寿命费用概述 |
| 3.2.1 全寿命费用定义 |
| 3.2.2 全寿命费用的特点及应用 |
| 3.3 车辆的全寿命费用 |
| 3.3.1 购置阶段费用 |
| 3.3.2 使用阶段费用 |
| 3.3.3 处置阶段费用 |
| 3.3.4 其他影响因素 |
| 3.4 全寿命费用分析 |
| 3.5 全寿命费用建模 |
| 3.5.1 使用阶段费用数学模型 |
| 3.5.2 退役阶段费用数学模型 |
| 3.5.3 全寿命费用模型 |
| 3.6 基于全寿命费用的退役模型 |
| 3.6.1 基于全寿命费用的退役模型 |
| 3.6.2 算法研究 |
| 3.7 本章小结 |
| 第四章 案例研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 邮政车队 |
| 4.2.1 简介 |
| 4.2.2 维修管理情况 |
| 4.2.3 对现有维修管理的评价 |
| 4.3 基于全寿命费用的退役模型的应用 |
| 4.4 结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 其他可能的退役政策 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 二维退役政策 |
| 5.3 复合尺标模型 |
| 5.3.1 线形复合尺标 |
| 5.3.2 非线形复合尺标 |
| 5.4 机会退役政策 |
| 5.5 基于状况的退役政策 |
| 5.6 综合预防维修－退役政策 |
| 5.7 本章小结 |
| 第六章 基于全寿命分析的车辆退役软件设计 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 软件设计 |
| 6.2.1 输入模块 |
| 6.2.2 计算模块 |
| 6.2.3 输出模块 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 总结与展望 |
| 7.1 总结 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读学位期间发表论文、参与课题情况 |
| 攻读学位期间研究论文 |
| 攻读学位期间参与的课题 |
| 附录B 邮区中心局车辆清册 |
| 附录C 示例车辆使用情况表 |
（10）济南公交燃气汽车改造及应用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 燃气汽车术语 |
| 第一章 引言 |
| 1.1 论文研究意义 |
| 1.2 国内外燃气汽车发展现状 |
| 1.2.1 燃气汽车分类 |
| 1.2.2 燃气汽车发展现状 |
| 1.2.3 我国燃气汽车技术发展必要性 |
| 1.3 济南公交燃气汽车发展情况 |
| 1.3.1 LPG汽车改装应用 |
| 1.3.2 汽油/CNG两用燃料汽车改装应用 |
| 1.3.3 柴油车改装汽油/CNG两用燃料汽车改装应用 |
| 1.4 论文研究内容 |
| 1.5 本章小结 |
| 第二章 柴油/CNG双燃料汽车改装研究及推广应用 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 改装目标及技术路线 |
| 2.2.1 改装目标 |
| 2.2.2 技术路线 |
| 2.3 改造技术方案 |
| 2.3.1 可行性试验 |
| 2.3.2 初步设计方案 |
| 2.3.3 关键技术方案 |
| 2.3.4 改装后双燃料发动机工作过程 |
| 2.4 性能测试实验及分析 |
| 2.4.1 双燃料发动机台架试验 |
| 2.4.2 整车道路试验 |
| 2.4.3 改装技术的应用推广及经济性分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 2.5.1 柴油车改装双燃料车的技术特点 |
| 2.5.2 改装后双燃料车的性能特点 |
| 2.5.3 改装后双燃料车存在的缺点 |
| 第三章 天然气单燃料客车改装技术研究 |
| 3.1 长江 CJ6922客车单燃料发动机选型匹配试验 |
| 3.1.1 匹配发动机的选型 |
| 3.1.2 匹配试验 |
| 3.2 JK6800型单燃料发动机匹配试验 |
| 3.3 长江 CJ6922天然气单燃料车的推广应用 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 天然气汽车的应用保障技术 |
| 4.1 车辆改装注意事项 |
| 4.1.1 天然气气瓶改装 |
| 4.1.2 气瓶支(吊)架及包箍 |
| 4.1.3 气瓶罩 |
| 4.1.4 高压管线 |
| 4.1.5 加气箱 |
| 4.1.6 电器 |
| 4.2 车辆使用注意事项 |
| 4.2.1 车辆充气 |
| 4.2.2 出车前 |
| 4.2.3 运行中 |
| 4.2.4 收车后 |
| 4.3 CNG汽车燃料系统维修保养注意事项 |
| 第五章 天然气车辆常见故障分析与排除 |
| 5.1 双燃料汽车常见故障分析与排除 |
| 5.1.1 双燃料汽车双燃料工作方式，踏下油门踏板无任何反应 |
| 5.1.2 踏下油门踏板，有天然气工作声音但发动机转速不起 |
| 5.1.3 车辆起步加速过程犯闯 |
| 5.1.4 发动机排气有“突、突”声(混合气过浓) |
| 5.1.5 发动机排气管有“突、突”声伴有放炮 |
| 5.1.6 排气烟度大 |
| 5.1.7 由怠速工况加速时，发动机转速突然提高。(加速不平稳) |
| 5.1.8 抬油门放炮 |
| 5.1.9 因原柴油机供给系统故障造成的故障 |
| 5.1.10 油、气耗量过大 |
| 5.2 天然气单燃料汽车常见故障分析与排除 |
| 5.2.1 启动困难 |
| 5.2.2 发动机动力不足 |
| 5.2.3 耗气量高 |
| 5.2.4 热车不易启动 |
| 5.2.5 高压电磁阀打不开 |
| 5.2.6 怠速不稳 |
| 5.2.7 气量显示不准 |
| 5.2.8 压力表指针变化 |
| 5.2.9 混合器回火 |
| 第六章 总结 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
四、东风EQ1141G型汽车发动机的拆卸与分解顺序（论文参考文献）
- [1]汽车发动机进气系统声品质控制与优化研究[D]. 杜松泽. 武汉理工大学, 2019(07)
- [2]东风EQ1118GA运输车干燥器失效引起的离合器从动盘烧损故障检修[J]. 王远,吴兵舰,朱会田. 汽车维修, 2018(10)
- [3]绿色闭环供应链模型及定价策略研究[D]. 韩秀平. 哈尔滨理工大学, 2015(06)
- [4]石油修井破碎地锚机的研制[D]. 张东亮. 东北石油大学, 2015(04)
- [5]我国汽车企业外部技术整合发展路径及能力演化研究[D]. 何琳. 北京交通大学, 2013(05)
- [6]柴油机非稳态振动信号分析与智能故障诊断研究[D]. 赵慧敏. 天津大学, 2010(07)
- [7]基于VR/PROE仿真技术在汽车教学训练中的应用[A]. 吴定才. 四川省第九届（2009年）汽车学术交流年会论文集, 2009
- [8]桥梁检测车的研究与开发[D]. 龚栋梁. 武汉理工大学, 2009(09)
- [9]车辆退役决策：政策、模型与软件[D]. 张明华. 长沙理工大学, 2009(12)
- [10]济南公交燃气汽车改造及应用研究[D]. 张小鹏. 山东大学, 2007(06)