一、对铁路建设项目财务评价问题的分析和建议（论文文献综述）
陈世杰[1]（2020）在《邯黄铁路扩能改造工程的经济可行性研究》文中提出河北钢铁产业在全国钢铁行业内占有重要地位,而这些钢铁企业主要集中在河北中南部的邯郸、邢台和石家庄地区。这些钢铁企业所需的金属矿石主要从澳大利亚、巴西等国家海运到港口,再通过公路或铁路运输到上述地区。邯黄铁路是邯邢石地区钢铁企业从黄骅港运输金属矿石最为便捷、经济的铁路干线,承担着黄骅港上水金属矿石运到上述地区的历史使命。随着国家“蓝天保卫战”战略的深入推进,国家要求2020年环京津地区港口集疏港货物的绝大部分公路运输全部转成铁路运输。这项“公转铁”战略的实施,将会使铁路货源出现“井喷”式增长。邯黄铁路责无旁贷地承担起配合国家实施“公转铁”战略承接公路转过来货源的历史使命。但是,邯黄铁路现有运输能力远远不能满足战略需要,经过分析需对制约邯黄运能提高的渤海新区段进行扩能改造,为此对该项目开展经济可行性研究。本论文阐述了国外经济可行性研究的现状,以及国内经济可行研究理论不断发展成熟的历程。在此基础上,分析和探讨了经济可行性研究的定义、目的、作用、内容以及主要的经济评价方法,从而得出了本论文经济可行性研究的思路。本文以邯黄铁路渤海新区段扩能改造作为研究目标,以经济可行性研究为理论依据,分析邯黄铁路的基本情况,论证了渤海新区段扩能改造的必要性;统计分析邯邢石地区矿石需求、黄骅港吞吐能力等,在此基础上运用产销平衡法预测邯黄铁路扩能后的货源量;确定扩能改造范围及主要指标,进一步估算出了项目总投资;进而运用财务内部收益率、资本金内部收益率、财务净现值、投资回收期、投资收益率等分析评价指标,对该项目进行经济可行性分析和评价;在此基础上,使用敏感性分析法对该项目进行不确定性和项目抗风险能力分析,以此证明邯黄铁路渤海新区段扩能工程可以降低邯邢石地区钢铁企业运输成本,提高疏解黄骅港上水金属矿石能力,承接国家“公转铁”历史使命,为河北经济发展贡献力量。为此,该项目势在必行。
王念[2]（2020）在《昌九城际客专项目经济后评价研究》文中进行了进一步梳理铁路建设项目需要投入大量的资金和资源,满足复杂严谨的建设要求,符合严格缜密的建设标准,是技术密集和劳动密集型的大工程。因此,十分有必要对铁路建设项目进行后评价,来判断项目预期目标的实现程度,项目实现的效益情况,以及项目整体的合理性。昌九城际客专是继京津城际之后的第二条城际铁路,属于中国早期建设的城际铁路,在诸多技术领域均有创新和突破。作为示范性项目,能够为以后的铁路建设项目提供借鉴。在系统地论述了目前国内外高速铁路后评价、蒙特卡洛方法与灰色预测理论在项目经济评价中的应用等相关研究的基础上,对昌九城际客专项目的基础资料进行梳理,根据《铁路建设项目经济评价办法（第二版）》和中国铁路总公司印发的《高铁运营安全质量服务效益综合评价办法（试行）》指导文件,结合项目的实际情况,构建了评价指标体系,并运用对比分析、经济效益分析等方法对昌九城际客专项目的经济效益进行后评价,主要评价内容包括财务后评价（盈利能力、清偿能力和运营效率）和国民经济后评价。此外,运用蒙特卡洛方法对项目经济后评价进行模拟仿真,最后对比评价结果。模拟仿真具体步骤是:首先运用灰色预测GM（1,1）模型对项目2019—2031年各年的现金流量进行预测,再建立相应的数学模型并确定各关键随机变量的概率分布情况,最后利用水晶球软件（Crystal Ball）进行模拟仿真。项目经济后评价结果表明,昌九城际铁路项目实际取得的经济效益要大于预期目标值。同时,通过蒙特卡洛仿真计算的相关数值接近于后评价稳健性估值,一方面论证了项目取得了超出初期目标的经济效益,另一方面说明该项目后评价较为合理和客观,后评估结果较为可靠。基于以上分析与结果,可以指出,昌九城际客专项目整体上取得了超出预期的经济效益,作为中国早期建设的城际铁路,昌九城际铁路在项目运营和管理等方面能够提供指导和借鉴;将灰色预测与蒙特卡洛方法运用于项目后评价可以提高评估结果的可靠性、科学性和合理性,为铁路建设项目提供了参考依据及新的视角。最后,根据评价内容,对铁路建设项目后评价和项目的运营管理工作提出相应的建议。
苏童童[3]（2019）在《影响A国PM铁路项目贷款申请的关键评价因素研究》文中指出提升中国与非洲的经贸合作水平是“一带一路”倡议的重要内容,但是经过过去的半个世纪的中国援非计划的发展,中非关系进入新的历史时期。中国的对外经贸合作和投资逐步向中东欧和东南亚倾斜,对非的无偿援助日益减少,低息贷款项目也由于政策性银行对非贷款总额的限制,竞争变得日益激烈。大型基础设施项目由于投资巨大,回收期长,项目内部收益率较低等固有属性,受到中国政策性银行低息贷款总额紧缩的影响最为严重,拟向中国政策性银行申请贷款的非洲A国PM铁路项目也是处于这样的背景环境之中。本文从中国承包商企业的角度,首先通过分析项目特点和中国政策性银行贷款评审流程和审批时重点关注的方面,提炼出项目财务评价、国民经济评价和风险评价这三个中国承包商有工作可做的关键因素。随后,通过对上述内容研究方法的现状的总结,在诸多方法中选取了对A国PM项目适用的评价方法。在此基础上,本文使用专家的经验数据、中国企业在A国相关项目的数据以及A国和中国相关的行业数据对PM铁路项目进行了财务评价,并在财务评价的基础上,分析了PM铁路项目的国民经济费用和国民经济效益,进行了国民经济评价,得出项目具有一定的经济可行性和国民经济可行性,但是项目收益较低,抗风险能力较差。对此,本文分别提出了提高项目财务评价和国民经济评价结果的建议,包括为A国PM铁路项目拟定一揽子配套项目、中国承包商提供项目运营、以中国技术建设项目、发挥铁路网串联作用、设计多种项目模式和引入产业合作方等。根据项目的财务评价和国民经济评价结果,采用中国政策性银行评审项目时的风险分类方法,结合A国和PM铁路项目的实际情况对项目风险因素进行识别,并使用专家打分法对风险概率进行分析,以敏感性分析的结果为基础对风险影响程度进行分析,并搭建了风险矩阵模型,对国家风险、技术及建成风险、自然灾害风险、运营风险和汇率汇兑风险进行了综合评估,得出风险评级。针对评级较高的风险,运用回避风险、转移风险、接受风险、储备风险、风险缓解等种方法,对项目风险提出应对和防范措施,包括购买中国出口信用保险公司保险、精细化项目准备工作、签署项目排他性协议、由中国承包商企业进行项目运营、建立长久项目战略基地、设置运价调整机制、外汇避险、业务对冲、套期保值和签署防范汇兑限制的条款等。通过本文的研究,作者希望对大型基础设施项目申请中国政策性银行贷款提出行之有效的建议,从而促使项目顺利通过中国政策性银行的审批,实现融资关闭。这对中国承包商企业在新的国内、国际经济政治环境形势下推动项目申请中国政策性银行贷款具有一定的指导和借鉴意义。
张杉[4]（2019）在《BOT模式下污水处理项目后评价研究》文中指出随着国家对环保事业的重视,污水处理行业得到了快速的发展,同时污水处理项目的管理难度也在增加。污水处理是较高专业性且较低盈利性的行业,需要有稳定、低耗能的专业技术作为依托。如今社会资本在污水处理项目中已拥有成熟而专业的技术,并且管理经验也优于政府,政府将把项目的建设与运营交由社会资本负责,政府仅履行监管权,能够较大的提高项目运营效率,降低项目运营成本,因此污水处理项目采用BOT模式进行建设运营是未来的发展趋势之一。项目后评价是一种在项目建设完成后,对项目的建设管理进行分析总结的评价方式,有助于提高项目的管理能力、投资效益和决策水平的科学性。当前我国BOT模式下污水处理项目的后评价研究较少,更多的是对项目风险管理、运作模式和投资评价等方面的研究。有鉴于此,本文主要对BOT模式下污水处理项目的后评价进行研究。本文首先以BOT模式下污水处理项目的行业现状为背景,分析后评价在污水处理项目全寿命周期中的重要性,提出了对BOT模式下污水处理项目进行后评价为本文的主要研究内容。其次,对项目后评价的研究现状和BOT模式下污水处理项目后评价研究现状进行了综述。再次,通过对项目后评价的常用方法进行分析,选择了模糊综合评价作为BOT模式污水处理项目后评价的方法,构建了模糊综合评价模型,选择（7）（10）?,（8）合成算子进行合成运算。接着,分析了BOT模式下污水处理项目后评价的主要内容,包括影响后评价、过程后评价、经济效益后评价和可持续性后评价四个方面。根据这四个方面的主要内容,结合指标体系的构建原则,建立了BOT模式下污水处理项目后评价指标体系。最后,本文运用建立的模糊综合评价模型对A污水处理项目进行案例分析,通过结构熵权法对构建的指标进行权重确定,对专家进行问卷调查得到项目单项指标的评价分数,运用模糊综合评价模型对评价分数进行分析处理,得出A污水处理项目模糊综合评价较好的结果,总结A污水处理项目的经验教训并提出相关建议。本文通过对BOT模式下污水处理项目的后评价进行研究,分析项目中存在的不足并提出改进建议。为BOT模式下污水处理项目的建设运营提供了有益的参考和帮助,有助于提升BOT模式下污水处理项目的管理水平。
李博[5]（2017）在《成宾大铁路建设项目经济评价》文中研究指明铁路建设项目经济评价关系到项目投资决策的正确、科学与否,关系到铁路投资、建设和运营管理水平与效果,因此,在铁路工程项目计划实施之前,应当做好经济评价工作。本文以成宾大铁路作为实例研究对象对铁路建设项目经济评价问题作深入探讨。铁路建设项目经济评价主要包括财务评价和国民经济评价,不同方面所起到的作用及评价选用的指标体系也各不相同。通过理论分析和论证,在明确铁路建设项目经济评价的内容、方法和主要作用的基础上,以成宾大铁路建设项目作为实例进行分析,一方面能够为该区域铁路项目建设提供有效参考,另一方面则为我国地方铁路建设项目的规划提供有效借鉴。文中首先对成宾大铁路建设项目经济评价的内容进行阐述,明确财务评价和国民经济评价作为经济评价的两大主体部分,对各自在经济评价中的具体作用进行论述,进而在其指标体系选择和构建上进行具体分析,为铁路建设项目总体经济评价提供科学的理论依据。其次,在探讨过程中,对于成宾大铁路建设项目经济评价中的不确定性分析和风险分析作专门论述,指出在经济评价当中不确定性因素和风险因素对于整体建设项目规划与实施的重要影响,并将影响因素与效果作为整体分析的组成部分,以确保铁路建设项目经济评价探究的精准性和科学性、严密性。最后以成宾大铁路项目为实例,结合理论进行了具体的研究,得出了评价结论。
庞景东[6]（2017）在《地方铁路SP-BZ段铁路项目经济效益评价研究》文中研究指明铁路是国民经济大动脉和关键基础设施,能够促进沿线地方经济的发展,完善区域网结构和综合交通运输体系,同时铁路建设也是对国家经济转型深化落实的重要措施。铁路项目的建设具有投资大、回收期长且收益低的特点,相应的对铁路项目建设时的经济效益评价提出了新要求,提高财务评价的可靠性和准确性,以降低投资风险提高经济效益。经济效益评价本着技术研究层面的分析的目的,针对拟建设项目中的问题,对项目运营期的效果进行估测,对可行方案进行优选,达到合理利用资源,提高社会和经济效益。本文着重对地方铁路SP-BZ段铁路项目进行了经济效益评价,首先介绍了该项目的情况,其次对该项目的意义、国内外可行性研究的发展状况以及文中运用的方法和内容进行了介绍。对该项目建设的必要性进行了论述,地方铁路SP-BZ段铁路项目的修建,可促进鲁中地区经济发展,在山东省以及环渤海经济区国民经济的发展中都将会发挥积极作用,是实现本地区小康社会的基础设施,在国民经济发展中具有重要的现实意义。紧接着对该项目的市场和可行性进行了分析,并全面、系统地分析了项目的资金回收状况,最后进行综合分析评价经济效益,得出该项目工程的可行性结论。通过项目财务评价分析,本项目全部投资财务内部收益率和资本金财务内部收益率分别为6.10%、3.07%,均大于铁路基准收益率的水平（3%）,而且项目投资财务净现值大于0,项目财务评价指标良好。本项目经济内部收益率（EIRR）为18.40%,大于8%;累计经济净现值（ENPV）为114583万元,大于零。敏感性分析结果表明本项目抗风险能力强,因此从国民经济角度分析,本项目可行。其中的研究思路与方法,为类似工程的可行性研究提供借鉴作用。
高继宇[7]（2016）在《投资主体多元化背景下的铁路建设项目财务评价》文中进行了进一步梳理随着我国铁路鼓励社会资本参与铁路建设,铁路建设项目的市场化程度越来越高,项目财务评价备受关注。在阐述铁路建设项目财务评价方法与参数的基础上,分析目前铁路建设项目财务评价方法在收入计算、支出计算、财务评价分析方面存在的主要问题,提出投资主体多元化背景下的铁路建设项目财务评价建议。
孔竞成[8]（2016）在《铁路投融资风险问题研究》文中认为铁路是国民经济大动脉和关键基础设施,对世界各国经济社会发展产生了深远的影响,着名的太平洋铁路为美国经济的快速发展做出了重要贡献,这条铁路在一定程度上成就了现代美国。从国际范围来看,伴随着经济全球化、区域一体化的纵深推进以及不断涌现的能源危机、环境污染、交通事故多发等问题,铁路低碳、环保、安全的优势进一步凸显,美国近期启动了铁路复兴计划,全球铁路正迈向全面发展复苏;当前我国铁路建设亦不断提速,多次刷新了拟定的建设规划,成绩斐然,截至“十二五”末我国铁路运营里程达12.1万公里,其中高铁1.9万公里。铁路网的不断发展完善,尤其是高铁建设,给民众带来了便利,为经济快速发展提供了支撑。在国家稳增长,调结构的背景下,铁路投资可以有效消耗过剩产能,促进国家产业升级更新,是未来一段时期内拉动经济发展的重要方式,属于国家鼓励支持的七大类重大工程包。根据“十三五”初步规划,我国铁路投资仍将保持高位。根据国家铁路局初步拟定的“十三五”铁路建设计划,我国在“十三五”时期将投资2.8万亿元,新建铁路2.3万公里。在国家加快推进铁路建设的宏观经济背景下,有部分业内专家、学者估计,“十三五”期间可能完成铁路投资高达4万亿。虽然近两年来国家通过发起设立铁路发展基金、国家开发银行专项建设基金支持等方式在政策和资金上均向铁路建设倾斜,但我国铁路要健康可持续发展,关键在于铁路投融资要科学、规范、合理。备受重视的铁路建设迎来了发展机遇,但同时也带来了风险。机遇是我们所期望的,但风险也是需要理性面对的。一般而言,任何领域的投融资过程都有风险,我们可以通过对风险进行有效管理,从而选择预防、降低、分解、转移或接受风险,但是却不能忽视风险。历史经验表明,不重视管理风险所导致的后果甚至可能是灾难性的。清朝由于国家财力不足,修建铁路利用了民间资本、外国借款,也尝试过公私合营模式,但均以失败告终。在清朝整个社会缺乏契约精神和法治约束的情况下,清政府想把铁路收归国有,但并不能足额退还、补偿民间投入的股金,地方强烈反对,于是爆发了引起清朝灭亡的保路运动。在某种程度上,正是由于清政府对铁路投融资的轻视,加速使其走向了灭亡。我国在铁路政企分开改革之前,铁路投融资一般由投资主体即原铁道部统一负责,除财政资金直接投入外,主要由原铁道部的大规模银行借款及发行铁道债等债务融资方式来满足巨额的铁路建设基金需求。在我国推进公共项目市场化改革的政策背景下,单靠财政资金投入加负债融资的传统方式已不能满足铁路建设巨大的资金需求,更不能有效化解长期以来投融资形成的债务风险。在政府信用的隐性担保下,银行等金融机构很少考虑投融资风险,政府、铁路投资主体、公众对其中的风险问题认识也均还不全面,并且存在一些误区,认为铁路由国家统一负责投融资、建设、运营,并统一承担风险,将其风险上升等同于国家信用风险或者甚至认为铁路投融资不存在风险。此类思想误区直接导致了目前铁路建设、运营权责利不匹配,使铁路投融资具有很大的隐性风险。事实上,铁路投融资规模大,项目持续时间长,涉及多个参与方,存在多个风险影响因素,所面临的风险比较大。因此,铁路项目投融资风险是一个不容忽视的问题。铁路作为重要的交通基础设施,作为国民经济的大动脉,对国民经济发展所起的重要作用不言而喻。然而目前铁路快速发展过程中存在的问题同样突出,尤其是对于铁路投融资过程中存在的风险问题,并没有得到充分的重视。越是在铁路投资规模高增长时期,越是应该更加重视铁路投融资风险,对其进行有效的管理。这对于推进我国铁路行业健康、快速发展具有重要意义。铁路是具有资本密集和不可逆的性质,不确定性和风险是与投资相关的固有问题,在铁路投资建设规模持续增长的背景下,怎样管理和防控投融资风险,这是一个项目在投融资的过程中需引起重视的问题。对于铁路建设项目而言,资金投入量大、资金回收周期长、影响因素众多等特征带来了项目投融资的高风险性与结果不确定性。因此,对于铁路投融资的风险管理是政府部门、铁路总公司、地方铁路投资公司以及金融机构等铁路投融资利益相关方需要重点关注和采取措施的。本文研究的主要目的是为了让政府、铁路投资企业、金融机构等资金供给方等铁路建设相关参与者重视铁路投融资风险,并对实施风险防范与控制措施提供政策及操作参考建议,通过参与各方协作建立完善的风险防控体系,从而提高我国铁路项目的投融资风险管理水平。目前国内外文献对于铁路投融资的研究主要围绕投融资方式创新和投融资体制改革两个主题展开,而对于铁路投融资风险问题的研究则相对较少。就目前对于铁路投融资风险问题的研究来看,也主要是定性分析,并以宏观论述居多,通过建立模型并利用数据来加以量化评估风险的研究较少,因此,建立一个适用、有效、整合性的风险评估模型,就风险属性进行量化评估,从而确定给出合理化风险控制建议并制定最终的风险防范措施,对于推进投融资工作,确保推进铁路项目建设发展具有重要的现实意义。另一方面,以往的研究主要集中在铁路投融资风险的静态分析,由于铁路项目的公益性,弱化了对铁路项目投融资的动态财务指标评估,铁路项目虽然具有很强的公益性,但铁路项目的经营性也同样不可忽视,铁路是一个庞大的交通运输系统,如果铁路系统运营的好,则会对我国的经济社会发展带来良好的影响效果,但如果铁路系统运营的不好,则会带来很多潜在的风险,甚至延伸到财政、金融系统,带来系统性风险。目前铁路由于存在政府的隐性担保和不清晰的结算机制,隐藏了铁路投融资潜在的风险,不论铁路项目采用传统的银行信贷或是bt、bot等项目建设融资模式筹集资金,重要的都是要准确评估项目的经济效益和经济价值以及项目潜在的风险。对于项目各参与方来说,主要的挑战就是将各种损失发生的不确定性降低至可以接受的程度,在这个过程中,至关重要的便是建立科学合理的风险评估与风险分析机制,将各种风险量化之后,对项目的预期收益、经济环境做出准确的风险预测与评估,在将风险尽量降低的前提下,做出最优的投融资决策。因此本文是以铁路项目本身为研究载体,围绕铁路项目在投融资过程中面临的风险问题展开研究。本文对与铁路投融资风险研究相关的文献进行综述后,首先对铁路投融资风险的概念进行了界定,对铁路投融资风险研究相关的理论基础做了介绍。简言之,铁路投融资风险是指铁路项目在投融资过程中损失发生的不确定性;在对我国铁路投融资历史沿革和铁路投融资风险特征做出简要论述后,对铁路投融资涉及的各类风险进行了详细的分类与识别,风险识别旨在找出投融资过程中涵盖的主要关联风险,识别部分就风险的重要性、风险发生的可能性通过分类识别的方法进行了研究;在对风险识别后,针对各类风险的特点,本文建议根据不同的风险特征通过不同的方法来进行评估,与经济活动关联性较弱但也会对铁路投融资活动有重要影响的一类建议通过层次分析法、模糊数学等方法进行评估;与经济活动关联性较强并且可量化的一类风险因素通过建立动态财务分析模型,使用蒙特卡洛模拟和copula相关性方法对其展开定量分析。在定量研究方面,与以往大多关于铁路投融资风险研究不同的是,鉴于铁路投融资形成的铁路资产价值是衡量铁路投融资是否适宜的重要标尺,通过动态财务分析模型可以有效的分析铁路资产价值和投融资风险,本文选取了客运量、货运量、运价、能源价格、单位耗能、利率、巨灾、管理运营费用及人力成本等八个对铁路经营状况具有重要影响的因素来建立了动态财务评估模型,并综合运用蒙特卡洛模拟、copula函数、信度理论等相关方法和理论展开对铁路项目投融资收益和风险的评估。除模型考虑的风险因素外,本文同时还重点分析了规划风险、政治风险、道德风险等风险,指出铁路系统的清算体系不透明导致的信息不对称等问题也会给铁路投融资带来风险,需要渐进改革。在对风险定性和定量分析的基础上,对风险预测、防范与控制进行了论述。基于中西部铁路是我国铁路建设的重点区域,且目前文献对于普速铁路的风险研究较少,本文还选取了我国西南地区某普速铁路项目进行实证分析,来验证模型的正确性。在模型的实证分析中,还进一步提出了铁路项目的最优融资结构和最优巨灾保险安排。风险识别与风险评估是本文最基础的部分,也是最核心的部分。在此基础之上对铁路投融资风险的预测、防范与控制及风险管理优化与升级的政策建议则是本文最有现实意义的部分,以期有益于我国铁路投融资风险管理实践。本文共分为七章,所做的研究和得出的结论主要为:一、通过对文献的综述和风险分类识别的结果得出,在铁路投融资过程中,客货运量不足、利率变化等经济类风险和完工风险、环保风险等非经济类风险均会给铁路投融资的结果带来不确定性,对铁路投融资效果有重要影响。客运量、货运量、运价、能源价格、运营的单位耗能、利率、巨灾、管理成本费用等八个不确定性因素会对铁路项目的运营收益产生影响,从而给铁路投融资带来风险,这几类风险因素可以通过本文建立的动态财务分析模型,运用蒙特卡洛模拟的方法进行量化评估。二、在对可量化风险进行科学建模及对各风险因素进行相关性分析的基础上,通过动态财务模型和蒙特模拟方法的运用,将可量化的风险因素进行了量化评估,并在财务及经济价值中进行了体现,从而可以对项目的真实价值即投资人所关心的实物期权价格进行更为科学、合理的估值,从而对潜在的投资者有重要的参考价值。三、在风险评估环节,从动态财务分析模型运行过程来看,对于项目企业运营损益情况有较大负面影响的风险因素为利率波动和巨灾事件,而能耗成本的影响较小。原因是能耗在铁路运营的成本费用中占比较小。四、铁路项目公益性强弱不同,风险表现形式也就有所不同,应分类施策防控铁路投融资风险。本文模型运行结果在未进行优化的条件下,项目回收期末期（运行后第15年）,在未进行增资扩股,或其他形式补充资本金的前提下,项目净资产增长的概率仅为19.2%,可以初步判断,在没有财政资金支持的情况下,该项目不具有经济投资价值,难以吸引社会资本进入。对于此类公益性较强的铁路存在“高投资、低运量”的特点,具有较强的经营性风险,因此应该投入足够的资本金,加大资金、政策支持力度;而经营性较强的铁路表现出较强的竞争风险,政府应该做好规划,避免重复投资,提高经营效率。五、优化铁路投融资环境对降低铁路投融资风险也有重要作用,应该重视铁路投融资环境建设。虽然客货运量、运价、利率的不确定性是铁路投融资的核心影响因素,但铁路建设过程中面临的完工风险、环保风险以及铁路结算机制的不透明等也会直接或间接对铁路项目投融资产生重要影响。因此积极改革完善铁路投融资体制、科学合理规划铁路网等均能够降低铁路投融资风险。六、基于本文对西南地区某铁路项目的实证分析,建议对于铁路建设运营主体可控制的融资结构风险,可以通过优化融资结构的方式进行有效规避。对于资本金比例固定的铁路项目,通过动态财务分析模型的随机规划模块可以找到最优融资结构。本文实证的项目最优融资结构比例为:银行贷款占比为13%,发行固定债息铁道债券占比为87%。七、基于本文对西南地区某铁路项目的实证分析,建议对于铁路建设运营主体不可控制的巨灾风险,可以通过合理的保险安排进行风险分散及转移。对于巨灾风险暴露较高的铁路项目在充分了解自身风险状况的条件下,科学合理进行保险安排,优化保险比例,可以极大的改善其管理运营的稳定性及收益的可持续性。本文实证的项目中,运用随机动态规划方法及合乎市场的巨灾保险定价,得到最优的风险转移安排为项目分出3690万元至7000万元的巨灾损失由保险公司承担。由于较难获取具体铁路项目充分、详实的数据等原因,本文的研究还存在一定的不足,也仍然有继续研究的空间,但本文的研究将为铁路投融资风险问题研究提供有益的参考,也以期有益于政府、投资主体企业和金融机构做好我国铁路投融资风险管理实践工作。
王超[9]（2015）在《中南运煤通道-岚山港铁路项目投资可行性研究》文中研究指明铁路作为公共交通的重要组成部分,具有投资大、收益率低、投资回收期长的特点,一般主要由政府出资建设。但是,随着中国铁路的发展及政策调整,尤其是铁路总公司成立后,铁路建设与管理由以往的政策导向型逐步转变为市场导向型,新建铁路项目对民间资本开放,鼓励和引导非公有资本投入铁路基础设施建设。这一方面调动了民间资本投资铁路建设的积极性,但同时对新建铁路项目前期可行性分析工作提出了新的要求,更加注重项目经济效益,因此需提高项目财务评价的准确性,降低项目投资风险。可行性研究以全技术经济层面的分析研究为目的,分析项目新建或改建过程中出现的问题,估测项目运营后的运营效果,在已划定的范围内论证比较各可行方案,从而实现资源的合理利用,不会偏离预定的社会和经济效益。投资可行性分析是项目可行性研究过程中重要环节,以确保估算准确、筹资渠道保障、评价指标符合标准,同时降低投资风险。铁路项目投资可行性研究是铁路项目建设可行性报告的组成要素,对项目的决策起到决定性作用。铁路投资项目投资可行性分析属于铁路项目的财务计划的一部分,其目的在于为项目投资者提供项目相关的财务信息,引导项目投资决策和项目方案的制定。本文针对中南运煤通道-岚山港铁路项目,一方面从对拟建项目所在地地方经济拉动的角度定性论述了项目建设的必要性,本项目可以带动沿线区域经济发展,补充已有铁路,完善日照地区的铁路网络,增强网路的带动能力和辐射范围。另一方面通过对项目开展市场调研,利用实地调研法、专家访谈法和专家预测法对项目建设期投资和运营期资金回收状况的相关数据进行预测,根据项目建设里程碑确定各年度投资额并合理运用资金,对现有企业、已有铁路线走访调查结合相关国家地区规定和实际情况确定铁路运量和运价。利用财务评价指标规则定量分析项目内部收益率、财务净现值、投资回收期、借款偿还期等。本项目财务内部收益率为10.35%,高于铁路行业基准收益率,财务净现值为460102万元,效益状况良好,投资回收期为13.22年,借款偿还期为12.26年,清偿能力强,回收期较短,具有良好的运营可行性和吸引力。由于项目处于可行性研究阶段,大部分基础数据都是通过专家同事根据以往个人工作经验得出来的,与实际情况可能有一定的差别,因此,还需要对项目进行不确定性研究,本文首先对项目进行敏感性分析,确定敏感性因素为运价、运量、投资与运营成本,分析项目可能面临的风险并提出应对建议,提高项目的成功率,应从降低项目各项投资成本、提高项目各阶段的管控能力着手。利用盈亏平衡分析评估项目的风险承受能力,项目盈利能力较好,论证项目经济可行性,为企业决策提供依据,同时也对我国其他货运铁路投资可行性分析具有一定借鉴意义。
周航[10]（2014）在《基于CPT和QFD的铁路建设项目承包商选择研究》文中认为铁路作为我国最重要的交通基础设施,在交通运输体系和社会经济活动都起着至关重要的作用。随着我国高速铁路建设的飞速发展和“高铁出口”战略的推行,铁路建设项目的投资规模在逐步加大,国际化水平和科学化管理决策的程度也同时在不断提高。而铁路建设工程项目的质量保证与风险防患等问题与人民生命财产安全,经济运输系统稳定,我国高铁的品牌信誉等都密切相关。铁路建设项目承包商的选择,将直接影响项目后续的工期、质量、成本、运营等问题。所以,科学有效地选择铁路建设项目承包商对铁路建设项目的成功与否具有极为重要的意义。传统的项目承包商选择方法往往通过承包商的某几项指标对承包商进行逐批筛选判决或者通过综合项目承包商的各项指标对承包商的优劣进行排序。本文通过深入分析铁路建设项目需求,承包商的特性指标以及决策期望的关联性,并参考决策者的风险偏好或者铁路项目对风险防患的需求因素,出给一种有效的承包商选择方法。首先,本文阐述了累积前景理论（CPT）的理论基础和质量功能配置方法（QFD）的基本原理。其次,提出了基于累积前景理论的铁路建设项目设计方案的评价方法,并结合数值算例验证了累积前景理论的在铁路建设项目设计方案评价中的可行性及有效性。再次,采用QFD方法对承包商的指标与项目需求及决策期望的关联程度进行了分析,并在此基础上结合在累积前景理论下各承包商指标的指标得分效益,给出了基于累积前景理论和QFD方法的承包商选择方法的数学模型,以及各步骤的详细计算方法。最后,数值算例的结果表明,本文所提出的承包商选择方法能够较好地对承包决策期望商的综合能力给出合理评判,并在不同风险防患水平要求下给出合理的承包商选择结果,体现了该方法在对决策者的风险偏好和项目风险防患信息处理上的优越性。
二、对铁路建设项目财务评价问题的分析和建议（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、对铁路建设项目财务评价问题的分析和建议（论文提纲范文）
（1）邯黄铁路扩能改造工程的经济可行性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 研究内容及思路 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究思路 |
| 第2章 经济可行性研究的相关理论 |
| 2.1 经济可行性研究的定义 |
| 2.2 经济可行性研究的目的和作用 |
| 2.3 经济可行性研究的主要内容 |
| 2.4 经济可行性研究经济评价方法 |
| 第3章 邯黄铁路渤海新区段扩能改造工程的项目简介及分析 |
| 3.1 基础数据来源 |
| 3.2 邯黄铁路渤海新区段扩能改造工程概况及必要性 |
| 3.2.1 邯黄铁路渤海新区段扩能改造工程概况 |
| 3.2.2 邯黄铁路渤海新区段扩能改造主要规划指标 |
| 3.2.3 邯黄铁路渤海新区段扩能改造工程的必要性 |
| 3.3 吸引范围及社会经济特征 |
| 3.4 货运量的分析及预测 |
| 3.4.1 预测方法 |
| 3.4.2 邯黄铁路货运现状 |
| 3.4.3 邯邢石地区金属矿石需求现状及预测 |
| 3.4.4 黄骅港地区金属矿石运输分析及预测 |
| 3.4.5 邯黄铁路2020年货运量预测 |
| 第4章 邯黄铁路渤海新区段扩能改造工程估算及经济评价 |
| 4.1 投资估算 |
| 4.1.1 估算范围及依据 |
| 4.1.2 项目各项成本费用测算 |
| 4.2 项目总投资估算 |
| 4.3 财务分析 |
| 4.3.1 基础数据与参数 |
| 4.3.2 主要财务指标及分析 |
| 4.3.3 不确定性分析 |
| 4.3.4 财务评价结论 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（2）昌九城际客专项目经济后评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 主要符号说明 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 铁路建设项目后评价研究 |
| 1.2.2 蒙特卡洛方法在项目经济评价的应用研究 |
| 1.2.3 灰色预测模型在项目经济评价中的应用研究 |
| 1.2.4 文献评述 |
| 1.3 研究内容、思路与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究思路 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 第2章 理论基础 |
| 2.1 项目后评价的理论基础 |
| 2.2 蒙特卡洛方法 |
| 2.3 灰色系统理论 |
| 第3章 昌九城际客专项目经济后评价体系 |
| 3.1 经济后评价简述 |
| 3.2 经济后评价内容 |
| 3.3 经济后评价的方法 |
| 3.4 经济后评价指标框架 |
| 3.5 蒙特卡洛方法在项目经济后评价中的应用 |
| 3.5.1 蒙特卡洛方法的应用介绍 |
| 3.5.2 蒙特卡洛方法的应用步骤 |
| 3.6 基于灰色模型GM(1,1)的现金流量预测 |
| 3.6.1 灰色模型GM(1,1)的应用介绍 |
| 3.6.2 灰色模型GM(1,1)的应用步骤 |
| 3.6.3 数学模型工具—DPS软件简介 |
| 第4章 昌九城际客专项目经济调查 |
| 4.1 项目情况简述 |
| 4.2 项目决策目标和目的 |
| 4.3 项目主要建设内容 |
| 4.4 项目实施进度 |
| 4.5 项目投资 |
| 4.6 项目资金来源及到位情况 |
| 4.7 项目运营与管理 |
| 4.8 项目运行效益现状 |
| 第5章 昌九城际客专项目经济后评价 |
| 5.1 项目经济后评价基础数据 |
| 5.2 财务后评价 |
| 5.3 国民经济后评价 |
| 5.4 运营管理后评价 |
| 第6章 昌九城际铁路经济后评价的蒙特卡洛仿真 |
| 6.1 评价指标与计算模型 |
| 6.2 确定随机变量的概率分布 |
| 6.2.1 随机变量(运输收入)预测及其概率分布 |
| 6.2.2 随机变量(运营成本)预测及其概率分布 |
| 6.3 蒙特卡洛模拟仿真结果 |
| 6.4 项目经济后评价比较分析 |
| 第7章 结论与建议 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 建议 |
| 7.2.1 铁路建设项目后评价的相关建议 |
| 7.2.2 对项目和项目执行机构的建议 |
| 7.2.3 对中央企业的建议 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 个人简历 攻读学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（3）影响A国PM铁路项目贷款申请的关键评价因素研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.1.1 项目简介 |
| 1.1.2 中国政策性银行贷款审批流程及关键评审因素 |
| 1.1.3 研究的目的和意义 |
| 1.2 研究方法和研究结构 |
| 1.2.1 研究方法 |
| 1.2.2 研究结构 |
| 第2章 相关研究现状 |
| 2.1 项目经济评价的研究现状 |
| 2.1.1 项目的财务评价研究现状 |
| 2.1.2 项目的国民经济评价研究现状 |
| 2.1.3 项目经济评价研究现状评述 |
| 2.2 项目风险管理的研究现状 |
| 2.2.1 项目风险识别研究现状 |
| 2.2.2 项目风险分析研究现状 |
| 2.2.3 项目风险应对研究现状 |
| 2.2.4 项目风险管理研究现状评述 |
| 第3章 影响A国PM铁路项目贷款申请的财务评价与改进建议 |
| 3.1 影响A国PM铁路项目贷款申请的财务评价 |
| 3.1.1 财务评价基础数据 |
| 3.1.2 财务评价指标 |
| 3.1.3 综合财务评价 |
| 3.2 提高A国PM铁路项目财务评价结果的建议 |
| 3.2.1 为A国PM铁路项目拟定一揽子配套项目 |
| 3.2.2 中国承包商提供项目运营 |
| 3.2.3 采用中国技术建设PM铁路项目 |
| 第4章 影响A国PM铁路项目贷款申请的国民经济评价与改进建议 |
| 4.1 影响A国PM铁路项目贷款申请的国民经济评价 |
| 4.1.1 国民经济评价基础数据 |
| 4.1.2 国民经济评价指标 |
| 4.1.3 综合国民经济评价 |
| 4.2 提高A国PM铁路项目国民经济评价结果的建议 |
| 4.2.1 通过优化线路规划发挥铁路网串联效用 |
| 4.2.2 设计多种项目模式 |
| 4.2.3 引入产业合作方 |
| 第5章 影响A国PM铁路项目贷款申请的风险评价与风险应对 |
| 5.1 影响A国PM铁路项目贷款申请的风险识别 |
| 5.1.1 国家风险 |
| 5.1.2 技术及建成风险 |
| 5.1.3 自然灾害风险 |
| 5.1.4 项目运营风险 |
| 5.1.5 汇率和汇兑风险 |
| 5.1.6 风险因素汇总 |
| 5.2 影响A国PM铁路项目贷款申请的风险分析 |
| 5.2.1 风险概率的分析 |
| 5.2.2 风险影响程度的分析 |
| 5.2.3 项目风险矩阵分析结果 |
| 5.3 影响A国PM铁路项目贷款申请的风险应对措施 |
| 5.3.1 国家风险的应对措施 |
| 5.3.2 技术和建成风险的应对措施 |
| 5.3.3 项目运营风险的应对措施 |
| 5.3.4 汇率和汇兑风险的应对措施 |
| 第6章 研究结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究的局限性和展望 |
| 附表 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（4）BOT模式下污水处理项目后评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容和方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 技术路线 |
| 1.5 创新点 |
| 2 BOT模式下污水处理项目后评价研究综述 |
| 2.1 项目后评价研究综述 |
| 2.1.1 项目后评价的概念 |
| 2.1.2 国外项目后评价研究综述 |
| 2.1.3 国内项目后评价研究综述 |
| 2.2 BOT模式下污水处理项目后评价研究综述 |
| 2.2.1 污水处理项目后评价研究综述 |
| 2.2.2 BOT模式理论概述 |
| 2.2.3 BOT模式下污水处理项目后评价研究综述 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 BOT模式下污水处理项目后评价模型的构建 |
| 3.1 BOT模式下污水处理项目后评价方法的选择 |
| 3.1.1 项目后评价的常用方法 |
| 3.1.2 项目后评价方法的选择 |
| 3.2 模糊综合评价模型的构建 |
| 3.2.1 模糊综合评价的概念 |
| 3.2.2 模糊综合评价模型 |
| 3.2.3 模糊合成算子的选择 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 BOT模式下污水处理项目后评价指标体系的构建 |
| 4.1 BOT模式下污水处理项目后评价主要内容 |
| 4.1.1 项目后评价的基本内容 |
| 4.1.2 BOT模式下污水处理项目后评价的特点 |
| 4.1.3 BOT模式下污水处理项目后评价主要内容 |
| 4.2 构建BOT模式下污水处理项目后评价指标体系 |
| 4.2.1 指标体系构建原则 |
| 4.2.2 指标体系的构建 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 BOT模式下污水处理项目后评价案例分析 |
| 5.1 案例介绍 |
| 5.2 建立权重集 |
| 5.2.1 权重的确定方法 |
| 5.2.2 结构熵权法 |
| 5.2.3 权重集的建立 |
| 5.3 确定评语集 |
| 5.4 模糊综合评价 |
| 5.4.1 三级模糊综合评价 |
| 5.4.2 二级模糊综合评价 |
| 5.4.3 项目模糊综合评价 |
| 5.5 模糊综合评价结论和建议 |
| 5.5.1 模糊综合评价结论 |
| 5.5.2 建议 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A BOT模式下污水处理项目后评价指标重要性排序调查表 |
| 附录 B BOT模式下污水处理项目后评价案例分析调查表 |
| 致谢 |
（5）成宾大铁路建设项目经济评价（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.2 本文研究的内容和意义 |
| 1.2.1 研究的主要内容 |
| 1.2.2 本选题研究的重点 |
| 1.2.3 黑龙江省发展成宾大铁路的作用和意义 |
| 1.2.4 成宾大铁路建设项目经济评价的意义和重要性 |
| 1.2.5 成宾大铁路建设项目实施的必要性 |
| 1.3 地方铁路建设项目评价方法的研究趋势 |
| 1.3.1 国内外地方铁路建设项目评价方法的研究历史及现状 |
| 1.3.2 我国铁路项目建设评价方法的发展趋势 |
| 1.4 本文的写作思路 |
| 第二章 成宾大铁路建设项目经济调查 |
| 2.1 哈尔滨宾西开发区经济概况 |
| 2.2 宾西开发区资源条件 |
| 2.3 宾西开发区运输条件 |
| 2.4 新建成宾大铁路主要技术标准 |
| 2.4.1 成高子—宾西铁路技术指标 |
| 2.4.2 宾西—大成玉米厂铁路技术指标 |
| 2.4.3 成宾大铁路运营管理 |
| 2.4.4 成宾大铁路的运输组织 |
| 2.4.5 成宾大铁路预期运量及运输路径 |
| 2.5 基础材料 |
| 2.5.1 工程数量表 |
| 2.5.2 投资估算 |
| 2.5.3 资金筹措 |
| 本章小结 |
| 第三章 成宾大铁路建设项目经济评价指标体系 |
| 3.1 经济评价指标体系概述 |
| 3.2 铁路建设项目经济评价原则 |
| 3.2.1 系统性原则 |
| 3.2.2 动态分析为主的原则 |
| 3.2.3 谨慎性原则 |
| 3.2.4 定量分析为主和定性分析相结合的原则 |
| 3.2.5 确定性和不确定性分析相结合 |
| 3.3 经济评价的内容 |
| 3.4 经济评价的基本方法 |
| 3.5 成宾大铁路建设项目的财务评价指标体系 |
| 3.5.1 概述 |
| 3.5.2 财务评价的作用 |
| 3.5.3 财务评价的指标体系 |
| 3.6 成宾大铁路建设项目国民经济评价指标体系 |
| 3.6.1 概述 |
| 3.6.2 国民经济评价的作用 |
| 3.6.3 铁路建设项目产生的国民经济费用和效益 |
| 3.6.4 国民经济评价指标体系 |
| 3.7 不确定性分析与风险分析方法 |
| 3.7.1 概述 |
| 3.7.2 成宾大铁路建设项目盈亏平衡分析 |
| 3.7.3 成宾大铁路建设项目敏感性分析 |
| 本章小结 |
| 第四章 成宾大铁路建设项目经济评价 |
| 4.1 成宾大铁路建设项目经济评价基础资料 |
| 4.1.1 评价依据及评价范围 |
| 4.1.2 设计年度、建设期和计算期 |
| 4.1.3 项目评价基础数据 |
| 4.2 成宾大铁路建设项目财务评价 |
| 4.2.1 基本报表说明 |
| 4.2.2 指标的计算 |
| 4.2.3 财务评价结论 |
| 4.3 成宾大铁路建设项目国民经济评价 |
| 4.3.1 费用分析 |
| 4.3.2 效益分析 |
| 4.3.3 国民经济评价指标 |
| 4.3.4 盈利能力分析 |
| 4.3.5 国民经济评价结论 |
| 4.4 结论 |
| 本章小结 |
| 第五章 成宾大铁路建设项目经济后评价 |
| 5.1 铁路建设项目后评价 |
| 5.1.1 后评价研究的意义和目的 |
| 5.1.2 后评价研究的方法 |
| 5.2 国民经济后评价指标 |
| 5.2.1 实际经济内部收益率 |
| 5.2.2 实际经济净现值 |
| 5.3 成宾大铁路建设项目经济后评价 |
| 5.3.1 国民经济后评价依据及数据分析 |
| 5.3.2 国民经济后评价结论 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 经济评价数据 |
| 附表一 现金流量表(全部投资) |
| 附表二 现金流量表(自有资金) |
| 附表三 损益表 |
| 附表四 资金来源与运用表 |
| 附表五 资金来源与运用表 |
| 附表六 借款还本付息表 |
| 致谢 |
（6）地方铁路SP-BZ段铁路项目经济效益评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.3.3 国内外研究现状评述 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 研究方法 |
| 第二章 相关理论及铁路项目建设的必要性 |
| 2.1 相关理论 |
| 2.1.1 项目可行性分析 |
| 2.1.2 经济效益评价 |
| 2.2 铁路建设的必要性 |
| 2.3 本线的修建在国民经济与路网中的作用 |
| 第三章 地方铁路SP - BZ段铁路项目投资过程分析 |
| 3.1 项目技术条件 |
| 3.1.1 线路地质条件概况 |
| 3.1.2 工程地质特征 |
| 3.1.3 生产技术条件 |
| 3.1.4 机务设备 |
| 3.2 项目建设过程 |
| 3.3 项目建设投资估算与资金筹措 |
| 3.3.1 编制范围及估算分段 |
| 3.3.2 文件编制采用的依据 |
| 3.3.3 费用的编制 |
| 3.3.4 其他费用 |
| 3.3.5 动态投资、机车车辆购置费和铺底流动资金 |
| 3.3.6 投资估算结果 |
| 3.3.7 资金筹措 |
| 3.4 SWOT分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 地方铁路SP - BZ段铁路项目资金回收状况分析 |
| 4.1 沿线经济概况分析 |
| 4.1.1 沿线经济概况 |
| 4.1.2 沿线企业情况 |
| 4.2 沿线运量分析 |
| 4.2.1 运量预测方法 |
| 4.2.2 沿线主要站货运量 |
| 4.3 运营阶段资金回收量 |
| 4.3.1 运营成本 |
| 4.3.2 运价率 |
| 4.3.3 其他 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 项目经济效益评价分析 |
| 5.1 项目基础资料 |
| 5.1.1 项目评价依据及原则 |
| 5.1.2 项目评价基础 |
| 5.2 项目财务评价 |
| 5.2.1 财务内部收益率（FIRR） |
| 5.2.2 财务净现值（FNPV） |
| 5.2.3 投资回收期（Pt） |
| 5.2.4 指标分析 |
| 5.2.5 不确定性分析 |
| 5.2.6 项目财务评价结论 |
| 5.3 国民经济评价 |
| 5.3.1 基本参数 |
| 5.3.2 国民经济评价费用及效益的识别 |
| 5.3.3 国民经济费用计算 |
| 5.3.4 国民经济效益计算 |
| 5.3.5 主要指标及分析 |
| 5.3.6 敏感性分析 |
| 5.3.7 项目国民经济评价结论 |
| 5.4 社会影响分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 有待进一步解决的问题 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（7）投资主体多元化背景下的铁路建设项目财务评价（论文提纲范文）
| 1 铁路建设项目财务评价方法与参数 |
| 2 目前铁路建设项目财务评价存在的主要问题 |
| 2.1 收入计算存在的主要问题 |
| 2.2 支出计算存在的主要问题 |
| 2.3 财务评价分析存在的主要问题 |
| 3 投资主体多元化背景下的铁路建设项目财务评价建议 |
| 4 结束语 |
（8）铁路投融资风险问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景 |
| 第二节 研究目的及意义 |
| 第三节 国内外相关研究进展综述 |
| 第四节 本文研究思路、内容及研究方法 |
| 第五节 本文的重点、难点以及可能的创新点 |
| 第二章 铁路投融资风险概念界定及相关理论基础 |
| 第一节 铁路运输产品属性探讨及其分类 |
| 第二节 铁路投融资风险相关概念界定 |
| 第三节 铁路投融资相关理论 |
| 第四节 风险管理相关理论方法 |
| 第三章 铁路投融资风险识别 |
| 第一节 铁路投融资风险识别的准备工作 |
| 第二节 铁路投融资风险识别 |
| 第三节 适用于铁路项目风险识别的方法 |
| 第四章 铁路投融资风险评估 |
| 第一节 铁路投融资风险定量评估模型 |
| 第二节 基于copula函数的随机数生成 |
| 第三节 关于客货运量、能源价格、利率变动值统计描述及边缘分布 |
| 第四节 关于客货运量、能源价格、利率相关性的copula函数确定 |
| 第五节 动态财务分析蒙特卡洛模拟实证分析案例 |
| 第五章 铁路投融资风险预测与防控 |
| 第一节 铁路投融资风险预测 |
| 第二节 风险预测系统的构建 |
| 第三节 铁路投融资风险防范与控制 |
| 第六章 铁路投融资风险管理优化与升级 |
| 第一节 政府对铁路投融资风险管理的优化与升级 |
| 第二节 投资主体对铁路投融资风险管理的优化与升级 |
| 第三节 资金方对铁路投融资风险管理的优化与升级 |
| 第七章 研究结论 |
| 第一节 论文的基本结论 |
| 第二节 论文的不足与后续研究 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录A：管理运营费用及人力成本模型推导 |
| 附录B：CIR模型实证matlab程序 |
| 附录C：融资结构优化程序 |
| 攻读博士学位期间科研成果 |
| 致谢 |
（9）中南运煤通道-岚山港铁路项目投资可行性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 可行性研究国内外发展概述 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 研究方法 |
| 1.6 创新点 |
| 第2章 相关理论 |
| 2.1 项目可行性分析 |
| 2.1.1 可行性研究概念 |
| 2.1.2 可行性研究主要内容 |
| 2.1.3 可行性研究阶段划分 |
| 2.1.4 可行性研究程序步骤 |
| 2.2 投资可行性分析 |
| 2.2.1 投资可行性分析 |
| 2.2.2 投资可行性要素的估算 |
| 2.3 投资可行性分析指标 |
| 2.3.1 项目投资的静态评价指标 |
| 2.3.2 项目投资的不确定性分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 中岚铁路项目情况和投资过程分析 |
| 3.1 项目概况 |
| 3.2 项目建设过程 |
| 3.3 项目建设投资估算 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 中岚铁路项目资金回收状况分析 |
| 4.1 沿线经济分析 |
| 4.1.1 区域经济概况 |
| 4.1.2 沿线企业情况 |
| 4.2 沿线运量分析 |
| 4.2.1 运量预测方法 |
| 4.2.2 沿线主要站货运量 |
| 4.3 运营阶段资金回收量 |
| 4.3.1 运营成本 |
| 4.3.2 运价率 |
| 4.3.3 其他 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 项目财务评价 |
| 5.1 主要参数及指标计算分析 |
| 5.1.1 财务内部收益率（FIRR） |
| 5.1.2 财务净现值（FNPV） |
| 5.1.3 投资回收期（Pt） |
| 5.1.4 投资借款偿还期 |
| 5.1.5 财务评价指标分析 |
| 5.2 不确定性分析 |
| 5.2.1 敏感性分析 |
| 5.2.2 盈亏平衡分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（10）基于CPT和QFD的铁路建设项目承包商选择研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及研究意 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 铁路建设项目设计方案评价研究现状 |
| 1.2.2 承包商选择研究现状 |
| 1.3 研究方法、研究内容及创新点 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 创新点 |
| 1.4 技术路线 |
| 第2章 基本原理 |
| 2.1 PT和CPT的提出 |
| 2.2 前景理论(PT) |
| 2.2.1 决策过程 |
| 2.2.2 价值函数 |
| 2.2.3 概率权函数 |
| 2.3 累积前景理论(CPT) |
| 2.3.1 累积前景理论的提出 |
| 2.3.2 累积前景理论模型 |
| 2.3.3 价值函数 |
| 2.3.4 概率权函数 |
| 2.4 质量功能展开的发展背景 |
| 2.5 质量功能展开的原理 |
| 2.5.1 质量功能展开的概念和模型分析 |
| 2.5.2 质量功能展开的分解程序 |
| 2.5.3 质量功能展开过程中注意的问题 |
| 2.5.4 质量功能展开的核心工具-质量屋 |
| 2.5.5 质量功能展开中顾客需求的获取及其整理 |
| 2.5.6 质量功能展开的应用 |
| 2.5.7 质量功能展开的优缺点 |
| 第3章 基于CPT的铁路建设项目设计方案评价 |
| 3.1 铁路建设项目设计方案评价 |
| 3.2 基于PT的铁路项目建设方案评价方法 |
| 3.3 案例分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 基于CPT和QFD的铁路建设项目承包商 |
| 4.1 基于CPT和QFD的项目承包商选择模型 |
| 4.1.1 基于AHP的项目需求重要度分析 |
| 4.1.2 基于QFD的项目承包商的指标及模块重要度分析 |
| 4.1.3 基于CPT的承包商评价指标前景价值 |
| 4.1.4 基于CPT和QFD的承包商选择 |
| 4.2 案例分析——基于CPT和QFD的铁路建设项目承包商选择 |
| 4.2.1 铁路建设项目需求及其需求重要度 |
| 4.2.2 铁路建设项目承包商评价指标重要度及决策模块重要度确定 |
| 4.2.3 基于CPT和QFD的铁路建设项目承包商评价指标前景价值确定 |
| 4.2.4 基于CPT和QFD的铁路建设项目承包商选择 |
| 4.2.5 不同风险厌恶水平下铁路建设项目承包商选择结果对比 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 总结 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
四、对铁路建设项目财务评价问题的分析和建议（论文参考文献）
- [1]邯黄铁路扩能改造工程的经济可行性研究[D]. 陈世杰. 西南交通大学, 2020(07)
- [2]昌九城际客专项目经济后评价研究[D]. 王念. 华东交通大学, 2020(01)
- [3]影响A国PM铁路项目贷款申请的关键评价因素研究[D]. 苏童童. 山东大学, 2019(09)
- [4]BOT模式下污水处理项目后评价研究[D]. 张杉. 西华大学, 2019(02)
- [5]成宾大铁路建设项目经济评价[D]. 李博. 大连交通大学, 2017(12)
- [6]地方铁路SP-BZ段铁路项目经济效益评价研究[D]. 庞景东. 青岛大学, 2017(02)
- [7]投资主体多元化背景下的铁路建设项目财务评价[J]. 高继宇. 铁道货运, 2016(11)
- [8]铁路投融资风险问题研究[D]. 孔竞成. 中央财经大学, 2016(11)
- [9]中南运煤通道-岚山港铁路项目投资可行性研究[D]. 王超. 山东财经大学, 2015(07)
- [10]基于CPT和QFD的铁路建设项目承包商选择研究[D]. 周航. 西南交通大学, 2014(05)