一、货运清算系统模拟清算工作有序进行（论文文献综述）
谢大锋,安腾,霍鹏敏[1]（2019）在《基于大数据的未到达货票清算预测平台研究》文中研究表明为解决未到达货票承运制清算的预测问题,研究了基于k近邻（k-N N,k-N e a r e s t Neighbor）算法模型的预测算法,应用Hadoop技术,构建了基于大数据的未到达货票清算预测平台。实践表明,该平台可使业务部门及时掌握全路货运营运情况,同时明晰货运承运企业间的经营业绩,是铁路货物运输承运制清算系统的重要组成部分。
刘宇[2]（2019）在《政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究》文中研究表明铁路行业是国家重要基础设施,集公益性、竞争性、垄断性和半军事性特征于一身,具有属性多元、主体多重、功能多向的技术特征,铁路所提供的客货运输服务,是公众高度依赖的交通运输方式,在国家综合交通运输体系中居于主导地位。十八大以来,重大领域的改革持续深化,从中央到地方都在以更大的决心和定力,推进政府职能转型和市场主体成长,力图在重要领域和关键环节上取得改革实效。铁路作为服务国家战略,体现国家意志,保障国计民生,促进产业转型的重要基础设施,改革的先行效应和示范意义非常突出。近年来,国家高度关注铁路改革发展的重大问题,接连出台深化改革的相关政策和指导意见。2019年中国铁路总公司的股份制改革已被列入全年经济工作的重点,在刚刚出台的“政府工作报告”中又明确将“持续深化铁路改革,根据自然垄断行业的属性施行网运分开”,释放出强烈的改革信号;地方层面也积极跟进,自2013年以来,先后有25个省、自治区、直辖市制定综合交通运输政策,或以“十三五”铁路发展规划的方式,加快推动地方铁路事业的发展,民众对铁路改革的期盼更是由来已久,汇聚形成了引领和推动铁路深改的强大合力,理论研究与实践操作有了更紧密的结合,铁路行业的改革就此进入窗口机遇期和政策调整活跃期。铁路行业的两大基本问题是改革与发展,而贯穿其中的一条主线就是政府与企业的关系。政企关系之于铁路行业的意义非同寻常,它影响铁路改革的进程,决定铁路发展的成色,既是基本前提,又是目标归宿,是各类问题、矛盾产生的总根源,也是寻求机制改革、模式改良和路径优化的价值依归。政企关系的转换调整是铁路行业的一个主命题,也是改革首先要做出回应的核心问题,以政企关系作为审视视角,有利于从更宏观的视域透视铁路行业的发展逻辑,从更具象的维度提出厘定政企权责,推进政企分开,科学配置权能的改革方案。受计划经济体制和“政企合一”模式影响,我国铁路长期施行国家统一管理、高度管制的运营模式。2013年3月,铁路“大部制”改革正式启动,铁道部被正式撤销,取而代之的是承担企业职能,按照现代企业制度构建的国有独资公司一中国铁路总公司;履行政策拟定、法规制定、安全生产监管职能的交通运输部和国家铁路局,由此奠定了铁路行业“三足鼎立”的组织机构格局,迈出了铁路深改的重要一步。政企关系的转换和重构,意味着铁路行业改革发展的内外部环境和运行机制发生了重大变化,对铁路行业治理结构的优化提出了全新要求,并为后续改革标定了价值起点,这是本文的研究背景。当前,我国铁路行业恰好处在2013年铁路政企分开改革的政策消化期和效应显现期。总体看,在国家顶层设计的推动下,政企不分的传统模式被瓦解,实现了组织形态和职能划转上的政企分开,改革的底层逻辑和动力机制得到根本重塑,以地方铁路局统一转制为现代经营型企业,铁路优质资产筹备股改上市,投融资领域引入多元资本,以及客货运输服务推出多项惠民举措等为标志,特别是高速铁路的迅猛发展和行业主要指标的世界领先,是前期改革成果外化的集中体现,表明铁路行业的发展步入新阶段。尽管形式上基本实现了政企分开,但铁路行业内部的人事安排、经费来源、财务清算、职能设置,外部的政府与铁路企业的关系依然保留了很重的行政隶属痕迹,具有近政府、远市场的特征,与改革初衷和外界预期还有不小的差距,根本症结就在于所实现的政企分开仅是低层次、局部化、不彻底的,诸如铁路行业治理模式转型、治理结构主体建设、治理行为规制等一系列重大核心问题,尚未找到有效的解决方案;铁路企业依然不具备独立完整、自负盈亏、自我发展的市场主体地位,羸弱的自生能力,匮乏的造血机能,单一的投融资模式和巨额的债务压力,致使铁路行业内部各主体间权责杂糅、运行低效、管理混乱,暴露出行业治理的乱象,传统的运营模式和管理体制已难以为继,亟待以整体性视角进行重构。当前,如何充分利用政策红利和改革红利,调适利益冲突,消除行业壁垒,破解发展瓶颈,统合治理力量,有效展现铁路的比较优势和市场竞争力,以更好地服务国家战略,成为国家重大基础设施改革的典范,这是铁路行业深改和善治的关键,涉及到对铁路行业治理机制调整和改革动能转换的探讨,也是本文着墨最多,论证比重最大的部分。要有效回应上述问题,特别是着眼于政企关系转换的重大契机,寻求铁路行业治理结构的优化升级,就要回归到对铁路所内生的三大主要矛盾的探讨上来,即国有性和市场化的矛盾,公共性和商业性,垄断性和可竞争性,第一个矛盾是铁路行业的主矛盾,也是后两者矛盾的产生根源。正是基于铁路总体国有化和部分竞争环节市场化的整体思路,为推动铁路行业实现全方位、深层次的政企分开,推进铁路重组,触发包括组织机构、管理体制、运营模式、产权归属、投融资机制、财务清算模式等多方面的系统改革提供了理论依据,而铁路行业的发展现状,以及因政企分开不到位、权责配置不科学、治理结构不完善所引致的困境,又羁绊了铁路发展的步履,倒逼改革要跳出传统的路径依赖,从建构和完善铁路行业治理结构的角度寻求新的改革动力和治理机制。为此,本文引介域外多国铁路改革的宏观模式,以及优化铁路运输调度机制,扁平组织结构,改善国企运营模式的微观案例,作为我国铁路行业改革的经验借鉴;以推进政企实然分开为落脚点,按照铁路行业职能专业化、政策规范化、产权多元化、运营市场化、治理制度化、规制法治化的总体要求,通过厘定政企权责,深化协同合作,明确铁路国家所有权政策,理顺铁路产权关系,改善投融资机制,建立现代企业制度,全面加强法治建设的优化进路,进而提出形塑和完善铁路行业治理结构的系列优化路径,为深化铁路改革提供具体的行动策略和改进模式。论文共分为七章。导论部分,概述论文的研究背景、理论及实践意义,国内外研究现状综述,阐明研究思路、方法和基本内容,归纳论文可能的创新点及不足之处。第一章 概念、理论工具和分析框架。本章对铁路行业、治理结构、铁路行业治理结构等主要概念进行解读;基于公共管理的研究视角,选取治理理论、新公共管理理论、公共物品理论、政府规制理论和委托代理理论作为分析工具,并结合铁路行业的具体问题进行理论适用,对铁路行业政企双方的治权分享,公私合作的边界限度,公共属性的保障机制,政企关系的耦合机制,交易成本的产生机理进行解读,找到理论范式与问题论域的结合点;从内、外部治理结构两个维度,提出铁路行业治理结构的宏观分析框架,内部治理结构形成行业域、功能域、组织域的三种划分机制;外部治理结构侧重于明确国家与铁路、执政党与铁路、政府与铁路企业,以及多元利益主体之间的“四重关系”,并依循研究、论证的内在逻辑,绘制了技术研究路线图。第二章政企关系:铁路行业治理结构的审视角度。本章对铁路行业治理结构的审视角度—政企关系,进行了全面阐释。围绕政企关系的概念意涵、转换形态、影响因素、演进脉络进行论证;聚焦政府与企业的力量对比,政府、市场和企业三方的关系演化,影响政企关系形态的多维因素,分别建构了三个分析模型,揭示政企关系的生成逻辑、运行机理和一般规律;梳理了政企关系与我国铁路行业改革发展紧密的内在联系,对特定时期形成的“政企合一”、“政企分离”“政企分开”三种模式的特征进行逐一解析,并从政企分开的视角透视铁路行业加快改革发展的内生动力和外部契机。第三章改革开放以来我国铁路行业治理结构的变迁。本章从历史的视角梳理铁路行业治理结构的发展脉络。以改革开放为分野,在此之前,铁路行业的管理体制、组织架构和生产运营,基本照搬苏联模式,维持与计划经济体制相适应的国家对铁路统一管理、高度规制的管理体制,治理结构处于高度封闭僵化的状态。改革开放以来,铁路行业的政策调整进入活跃期,按照加快政府职能转变,逐步放松规制,打破行业垄断,培育市场竞争主体的基本思路,在厘定政企边界,激发企业活力,优化管理体制,改良运营模式,扁平组织机构,明晰产权关系等方面进行了富有成效的探索,形成了一些重要的成果积累,推动铁路由自给自足的封闭系统日益走向国家重大领域改革发展的前沿。第四章政企关系重构对我国铁路行业治理结构的内在要求。本章从治理理念、目标建构、治理原则、价值维度、现实意义等五个方面,明确政企关系重大调整对铁路行业治理结构所提出的明确要求,致力于在政企关系重构,铁路行业的改革条件、外部环境和目标导向同时发生重大变化的情况下,围绕铁路行业治理的相关主体,从党政善治、行业自治、厉行法治、多元共治的角度,描绘铁路行业治理结构应达致的理想状态。第五章我国铁路行业治理结构的现实审视。本章重点审视我国铁路行业治理结构的发展现状,运用SWOT分析法对铁路行业的优势劣势、机遇挑战进行全景扫描,找准铁路的功能定位和比较优势;从铁路行业宏观治理模式转型困难,中观治理结构主体缺失和微观治理行为失范等三个层面,论述现行铁路行业治理结构存在的突出问题,并从体制羁绊、功能制约、执行壁垒、现实瓶颈四个方面揭示问题成因,由此引申说明加速铁路深改的紧迫性与重大意义,形成倒逼铁路改革发展的又一现实动力。第六章铁路行业治理结构改良优化的经验引介。本章重点引介域外国家铁路行业治理结构改良优化的经验,选取有启发性的实证案例,为推动我国铁路深改提供可资借鉴模式。重点介绍英国、瑞典的网运分离模式,日本的区域公司模式,美国的平行线模式,德国的民营化模式,以及俄罗斯的分步改革模式,从中吸取有益经验;同时,围绕铁路基础设施调度指挥、扁平组织结构,加强国有资产监督管理等改革重、难点的推进,专题引入调度公共化导向下的铁路组织结构建设,朔黄铁路组织模式创新,以及新加坡淡马锡公司运营模式三个实证案例,为促进我国铁路行业结构的优化完善提供宏观模式和微观实践的参考。第七章我国铁路行业治理结构完善的路径依归。本章是全文论证的落脚点和归宿,在基于前文对铁路行业治理结构的历史沿革、现实审视、问题反思、原因剖析、经验借鉴的基础上,依循“铁路行业总体国有、局部竞争,政府减少规制,企业强化职能”的改进思路,聚焦推进政企分开这一基本前提,秉持立足我国国情,扎根铁路发展实际,突出党的领导核心地位,展现中国特色社会主义制度优势等价值立场,分别从铁路行业职能厘定专业化、政策执行规范化、企业运营市场化、治理行为制度化、产权主体多元化、规制保障法治化等方面提出具体的改良策略和优化路径,通过科学划分政企权责,明确铁路国家所有权,优化铁路产权安排,建设现代企业制度,完善制度供给,夯实法治保障的实践进路,进一步规范和妥处国家与铁路、政府与铁路企业、多元治理主体之间的关系,努力构建起权责明晰、协同配合、内涵丰富、体系合理、科学规范、法治保障的现代铁路行业治理结构。结语和展望。铁路行业是国家基础设施的重要组成,在铁路改革发展中所形成的经验、模式和案例,都可迁移、推广到相关行业和关键领域中,为其他行业的改革提供经验借鉴,发挥铁路改革的引领示范作用,扩散铁路深改善治的正面效应,推动国家基础设施治理体系和治理能力的现代化。
程斌琪[3]（2019）在《金融科技对金融服务贸易自由化的影响研究》文中认为随着1993年《服务贸易总协定》（GATS）开始为全球服务贸易治理提供规则框架以来,服务贸易重要性越来越受到国际社会认可。金融服务作为其中的重要组成部分,在全球经济运行中发挥着不可替代的作用。近年来,金融科技通过数字技术革新了金融服务的提供模式,改变了生产者、消费者和贸易商的交易行为,使金融服务供求愈加依赖于数据流动,对金融服务业和世界经济环境带来了一系列深刻变革。相对应地,也带来金融服务贸易规则的重大变化,最突出的新特征就是“数据策略性”。在以CETA为代表的双边和区域贸易协定中,金融对外开放范围更广泛,金融服务贸易规则更加新颖,进行中的TISA谈判同样在向高标准靠拢。在金融科技发展如此迅猛的背景下,有必要对其给金融服务贸易自由化的影响和效应作出研究,有必要对以跨境数据流动限制为主的新金融服务贸易规则作出分析,有必要应对金融服务部门的数字贸易规则挑战作出建议。本研究首先测度了金融科技发展水平和主要国家金融服务贸易自由化现状,说明金融服务贸易自由化水平的国别差距在加大,总体自由化水平表现出降低趋势。这主要是由于外资进入壁垒有所提高,尤其是对跨境数据流限制愈加严格。与此同时,在引力模型基础上得出发展中国家相对发达国家金融服务贸易成本显着偏高,且金融服务贸易竞争力偏低的现状。其次从金融服务贸易成本、金融服务市场特性、数字技术扩散以及金融科技的潜在风险4个维度出发,详细阐述金融科技对金融服务贸易自由化的影响机制。即通过区块链案例说明金融发展有助于降低微观企业金融交易成本,巩固金融服务贸易自由化的基础;通过人工智能案例说明金融科技推动中观金融产业差异化,引起金融市场由垄断向竞争转变,由此保障金融服务贸易自由化进程中的贸易收益;通过大数据案例说明金融科技引发新的数字经济范式,在未来5至10年,数字技术对宏观经济的渗透将进一步提升金融服务贸易自由化水平;同时还总结金融科技会带来数据泄露、网络风险等一系列高风险因素,通过MATLAB软件进行金融监管博弈仿真模拟说明有必要加强国际金融监管合作。总体而言,金融科技对金融服务贸易自由化有正负两方面影响,正向影响包括导致微观成本降低、中观竞争加剧、宏观创新扩散,正向影响引起跨境金融服务贸易规模扩大和自由化水平提高,致使主要国家金融服务贸易自由化水平“剪刀差”扩大;负向影响包括泡沫、数据泄漏和技术等潜在风险,会导致金融服务贸易自由化水平减弱,致使主要国家金融服务贸易自由化水平“剪刀差”缩小。最后,在实证部分,本研究以41个主要国家为样本,检验了金融科技对金融服务贸易自由化的影响效应。得出随着金融科技发展水平的提高,金融市场效率对金融服务贸易相对优势和金融服务贸易自由化之间的调节作用变得明显,金融市场效率对金融服务贸易相对优势和金融服务贸易自由化之间的调节作用变得明显放大的结论。即当一国金融科技发展至临界水平以上时,会导致该国对外开放金融市场的意愿变得更强烈;反之,在一国金融科技发展至低于这一临界水平时,封闭金融市场的意愿也会变得更强烈。说明在考虑了金融科技的影响下,金融市场效率对金融服务贸易相对优势和金融服务贸易自由化之间的调节作用变得明显。综合说明金融科技给金融服务贸易自由化水平带来正向效应,会导致金融服务贸易自由化水平“剪刀差”扩大。为迎接金融科技潮流,深化我国金融服务对外开放,提升我国金融服务业国际竞争力,本研究提出以下政策建议:一是协调好资本账户开放与金融服务贸易自由化之间的关系;二是利用监管科技革新监管体制并开展金融科技合作;三是在平等、互利、互惠原则上积极参与国际金融贸易规则制定等。
董少磊[4]（2019）在《面向承运清算模式的新一代铁路货物运输清算系统研究与应用》文中进行了进一步梳理从业务需求、功能设计、关键技术等方面,对面向承运清算模式的新一代铁路货物运输清算系统进行了详细描述,介绍了货运承运制清算的原始数据智能化采集、信息化审核、大规模数据并行处理过程。经实际应用,累计清算货票过千万张,实现铁路货物运输承运制清算,为辅助货运体制改革和财务体制改革提供数据支撑。
夏铎[5]（2018）在《铁路大客户信息管理系统开发》文中提出自1978年至今,我国将迎来改革开放40周年,40年间的辉煌巨变使我国经济飞速发展。以粮食生产、煤炭、木材、钢铁的大中型企业发展迅速,在网络信息技术不断发展下迅速崛起的网购时代也改变了我们的生活,这些都对铁路运输服务能力提出新的要求,在此情况下铁路总公司提出了大客户策略,对缴费较多,运量较大的客户群实施重点保障,为占较少的比例,却为铁路创造了大多数利益的大客户群体提供更多更好更快速的服务。根据客户群运量的大小,将不同的客户分成不同的等级,并根据相应等级在车辆调配、运费计算和配套服务等方面采取不同的互惠互利的策略。铁路大客户信息管理系统就是为迎合实施大客户营销策略,解决长期对大客户信息管理分散、不够系统;分层管理发展时间较短,经验不足,存在着一定欠缺的现状,所以高效、合理的利用大客户信息管理系统,是提高管理水平、适应铁路大客户策略的重要举措。本文由四部分组成,第一部分详细介绍了大客户管理的相关理论,为什么要开发设计铁路大客户信息管理系统以及开展大客户营销的重要意义。第二部分对开发铁路大客户信息管理系统研发的意义进行具体的分析,包括业务流程分析和客户需求分析,为后续的系统研发提供理论基础。第三部分介绍了系统使用MVC框架进行开发,使用Intellij idea开发工具,maven仓库和tomcat服务器共同开发。工具开发的铁路大客户信息管理系统的设计内容,包括系统各个模块设计内容和数据库的设计内容,具体涉及到大客户的网络申请、货物运单的网络提交、货物信息的查询等客户服务内容;铁路部门的审批、受理、客户信息管理、运费年终结算等功能。便于各级部门和铁路总公司的数据库进行实时的数据交换。最后一个部分是系统实现,针对所有可能成为大客户的企业或单位,利用该系统的网络技术,及时、便捷的与大客户进行信息交流,并利用铁路内部网络进行各站段、各铁路局间的信息交换,以便准确、及时的掌握货物的运输情况。铁路大客户信息管理系统具有一定的实用价值,它可以实现信息管理自动化、客户审批的自动化、订单受理的自动化,从而简化作业环节,提高铁路大客户管理的效率,为建立与铁路大客户长期、稳定的战略合作关系搭建了桥梁。
禹静[6]（2018）在《Z企业清算业务流程优化》文中研究指明随着信息技术和民航业的迅速发展,航空公司联运业务的不断增加,各个航空公司、机场对民航领域的清算业务提出了更高的要求。Z企业作为民航领域中立的清算机构,如何才能更好地为用户提供清算服务,提高回款率,缩短回款周期,减少垫资风险,成为了 Z企业关注的重点。本文首先介绍了 Z企业已有清算业务流程、清算业务收入的概况。采用调查分析法对清算业务中四大流程,即业务流程国际ICH多边清算、国际NCH双边清算、国际当地付清算、国内清算流程进行分析,以平衡计分卡中的财务视角确定本文优化的关键业务流程为国际ICH多边清算。在确定关键业务流程的基础上,对其关键子流程数据审核、手续费计算、报表、收付款管理进行详细分析,运用信息系统的管理视角和技术视角分析关键子流程存在的问题,汇总出业务流程中存在的手工干预过多,业务处理效率低,部分环节操作存在风险、缺少知识传承等问题。经过问题分析和梳理,决定重点采用信息化方法即建设新清算信息系统进行清算业务流程优化。其次,从IT视角和管理视角明确了流程优化目标,针对关键业务流程,详述了新清算系统为支撑业务流程优化而采用的信息化处理方案。先从整体上制定关键业务流程国际ICH多边清算的优化方案,做好风险控制。在明确整体优化架构的基础上,细化关键子流程数据审核、手续费计算、报表及收付款管理的优化方案。接着,明确评价体系,通过记录新系统运行一年期间的应用效果,先分别从流程绩效、流程的适用性、流程的可管控性这几个具体的维度来说明清算业务流程优化效果。其后从整体上评价了优化的效果,即实现了业务规范化、提高了自动化水平、实现了资源的优化配置的优化目标。最后,总结了新清算系统建设对清算业务流程的支撑作用,达到了优化清算业务流程的目的,做到了知识的传承,增加了部门和企业的收入,提高了航空公司和机场对清算服务的满意度,稳固了Z企业在民航领域清算服务中的地位。与此同时,提出不足和展望,清算业务流程和清算系统仍旧有很大的提升空间,后期应充分利用Z企业已有的数据和服务优势,深挖数据价值,稳步提升清算业务服务的基础上,拓展衍生清算结算产品,进而增大市场份额,提高企业收入。
张轶[7]（2017）在《“丝绸之路经济带”背景下中国与中亚国家金融合作研究》文中进行了进一步梳理随着区域经济一体化进程的不断推进,金融合作成为整合资源配置,推动区域经济发展的重要动力。共同建设“丝绸之路经济带”战略倡议实施过程中,沿线国家之间通过开展金融合作,加强金融安全保障措施,防御金融风险,确保各国实体经济稳定发展。中亚国家处在“丝绸之路经济带”建设核心区,又是中国目前重要的能源供应地,无论是从“丝绸之路经济带”建设顺利推进还是中国能源安全角度考虑,都应该加强与中亚国家的金融合作共赢。近些年,随着中国与中亚国家经贸合作规模的迅猛发展,合作领域逐渐扩展到能源、交通、产能与金融等领域。中国与中亚国家在古丝绸之路上的贸易金融合作历史悠久,具有明显的地缘优势与人文基础,经济贸易互补性较强,又拥有上海合作组织这一重要合作平台,加之“丝绸之路经济带”倡议与中亚国家各自的发展战略和规划高度契合,具备良好的金融合作基础。金融作为国家经济发展的关键因素,发挥着调节资源配置与提高投资效率的引导作用,金融合作成为加强中国与中亚国家之间贸易合作、能源合作、技术合作的重要纽带,也是中亚国家解决基础设施建设资金不足的有效工具。加强贸易畅通,促进货币流通,深化金融合作,更是共同建设“丝绸之路经济带”倡议实施的重要组成部分。因此,在“丝绸之路经济带”背景下研究中国与中亚国家之间的金融合作,推动互联互通战略发展,具有重大意义。本文以中国与中亚国家金融合作为研究对象,以最优货币区理论和金融发展理论为基础,按照“为什么要推进中国与中亚国家金融合作—金融合作基础—金融合作现状—金融合作障碍—金融合作推进措施”的思路,分析中国与中亚国家金融合作内在关联机理,依次从贸易投资便利性、金融发展差异性和金融合作协同性三个层面进行金融合作水平测度,进而科学提出中国与中亚国家金融合作的有效推进策略。论文的主要工作和创新性结论是:以最优货币区理论和金融发展理论为基础,通过分析国内外有关区域金融合作以及中国与中亚国家金融合作的研究状况,明确区域金融合作的内涵与发展过程。通过对古丝绸之路历史渊源、中亚国家金融发展基础以及中国与中亚国家金融合作条件三方面分析,确定中国与中亚国家金融合作具备良好基础。运用OCA指数模型,对中国与中亚国家货币合作可行性进行测度。研究发现:中国与中亚国家尚不具备货币合作的条件。通过从多边金融合作、双边金融合作、商业银行合作、政策性银行合作、证券领域合作以及金融交流合作多个角度,明确贸易投资环境欠佳、金融发展差异性大和金融合作缺乏协同性是中国与中亚国家金融合作的障碍因素。通过构建双元金融合作潜力模型,从贸易投资便利性、金融发展差异性和金融合作协同性三个宏观层次因素,检验三种要素对中国与中亚国家金融合作关联性影响作用,研究发现,贸易投资便利性,金融发展差异性、金融合作协同性均对跨国金融合作产生不同程度的关联性影响。贸易投资便利性、金融合作协同性与金融合作呈显着正相关,金融发展差异性与金融合作呈负相关关系。通过分析贸易投资便利性、金融发展差异性和金融合作协同性对中国与中亚国家金融合作水平进行测度,首先,运用引力模型对中国与中亚国家贸易便利性进行分析,构建贸易便利性指标体系,研究发现贸易便利性指数对双边贸易流量影响较为显着,且为正向。影响贸易便利性要素众多,因而其中任何一个要素发生变动都将影响双边贸易流量。其次,运用因子分析法对中国与中亚国家金融发展差异性进行分析,构建金融发展评价体系,研究发现中国与中亚国家金融发展差异性显着:中国>哈萨克斯坦>乌兹别克斯坦>吉尔吉斯斯坦>土库曼斯坦>塔吉克斯坦,六国金融发展水平排名与经济实力排名大致相符。中国金融发展水平最高,金融基础优势最明显,其次是金融深度,但金融活力相对落后。再次,运用系统协同度模型,构建金融合作协同指标体系,从金融服务有序度、融资能力有序度以及金融安全有序度三个层面分析中国与中亚国家金融合作协同性,研究发现中国与中亚国家自2014年开始金融合作表现出协同状态,但协同程度仍较低且近几年变化不大。其中金融安全有序度表现最好,说明中国与中亚国家金融安全有序特征越来越明显;而金融服务有序度表现最差,反映出金融服务仍处在调整与转型期,需要找到新的突破口。因此,有必要结合“丝绸之路经济带”建设新进展,加强边境口岸管理,推进跨境人民币交易进程,提高贸易投资便利性。积极发挥亚投行引领作用,优化金融合作平台,并不断加强金融服务保障体系建设,提高跨境金融市场服务效率,逐渐缩小中亚国家与中国金融发展的差异性。同时完善跨境互联网金融服务平台,深化跨境贸易金融监管合作,全面提升中国与中亚国家金融合作协同能力。
门瑢[8]（2017）在《基于“资源流—价值流”的我国铁路会计信息质量优化研究》文中研究表明伴随着我国铁路产业的快速发展,铁路网规模持续扩大,铁路业务、技术和管理不断创新。新形势下铁路行业固有属性和非固有属性对铁路会计信息质量形成了重大影响,出现了"严格按照铁路会计规范提取会计信息,铁路会计信息真实性和决策有用性低"的会计信息悖论现象。铁路统一调度指挥和复杂的成本收益分辟困难,以及传统铁路管理体制,铁路运输企业会计信息质量更加复杂。在"十三五"国企改革和高铁"走出去"战略重大背景下,铁路运输企业需要进一步开展市场化改革,创新投融资模式,实现可持续发展,这都对铁路运输企业会计信息质量提出了更高要求。相关文献主要涉及三个主题:一是铁路产业技术经济文献,主要针对铁路产业及铁路运输企业的公益性、网络经济、资产专用性、集中统一调度指挥、复杂的生产与管理界面等特征展开研究;二是铁路会计信息质量文献,主要运用会计目标理论、信息不对称及信号传递理论、委托代理理论等理论,从一般性理论和方法视角针对铁路运输企业会计信息质量的受托责任和决策有用两个方面展开研究;三是元素流和价值流文献,主要结合特定产业生产工艺流程的"元素流——价值流"分析框架对物质和价值流转进行分析。本文立足已有研究成果,力图回答如下几个问题:铁路产业具有什么样的固有属性和非固有属性?基于铁路产业特殊技术经济特征的"铁路资源流—价值流"如何反映铁路资产价值及会计信息流动?铁路产业属性对会计信息质量影响的作用机理和实现路径是什么?本文以"铁路资源流——价值流"为基础,结合铁路产业基本属性和生产流程分析,以铁路运输会计信息生成过程为主线,按照"铁路产业属性——资源价值流——会计信息质量"的逻辑思路,采用铁路生产和工艺流程为基础的研究方法,对铁路会计信息质量"资源流——价值流"形成机理、固有属性与非固有属性对铁路会计信息质量的传导机制,以及铁路运输会计信息质量优化路径展开系统性研究,并针对铁路关联交易、专用性资产、货运收入清算、运输成本清算等四个重点领域展开研究,得到主要结论如下:第一,铁路产业特征对铁路会计信息质量的受托责任和决策有用产生重大影响。铁路产业具有固有属性和非固有属性两个方面的技术经济特征,其中,固有属性包括网络经济性（规模经济和范围经济）、资产专用性、公益性、自然垄断性等方面,非固有属性包括调度指挥集中统一、财务清算、会计分级核算、预算管理等方面。铁路产业属性深刻影响了铁路会计信息产生的制度环境和会计规程,从而形成对铁路会计信息质量的系统性和局部性影响。特别地,我国铁路产业集中调度指挥和按照铁路行业特有会计规则核算的成本收入清算体系对会计信息质量产生了重大影响。第二,论文构建了"铁路产业属性——铁路资源价值流——会计信息质量"机理分析系统,建立了"铁路资源流——价值流"的铁路价值流和信息流的传导机制、"铁路资源价值流——会计信息,,会计信息生成机制、"铁路产业属性——会计信息质量,,的决定机制。立足铁路运输生产和工艺流程分析,分析了铁路行业公益性、铁路行业大管理跨度和复杂生产过程、铁路行业统一的会计制度、具有行业特征的铁路行业会计标准、铁路管理体制机制对影响会计信息质量的传导与作用。第三,铁路会计信息质量优化路径包括:建立铁路生产要素交易市场（价格发现市场）,设置专用资产交易市场,完善铁路会计准则、会计规程和会计操作规范;优化会计确认、计量和报告各环节;有效加强控制环境、风险评估、控制活动、信息和沟通、监控等内控要素;采用云计算、大数据和信息系统等会计技术等,从而提高铁路会计信息的真实性、相关性、可比性、谨慎性、透明度等会计信息质量特征。第四,针对铁路关联交易、专用性资产、货运收入清算、运输成本清算等四个重点领域的研究表明,铁路网络性基础产业（Industry with Network Characteristics）的固有属性是影响铁路关联交易、专用性资产、货运收入和运输成本清算会计信息质量的根本原因。为提高铁路会计信息质量,要重点解决如下问题:委托运营模式下关联交易定价不合理,信息披露不透明等;专用性资产主要存在估值难、无形资产确认不充分等;货运清算收入存在清算单价不合理;成本核算比较粗放、预算管理下存在着盈余管理等问题。本文建立了"铁路产业属性——铁路资源价值流——会计信息质量"机理系统,探究了基于铁路产业属性和生产工程流程的会计信息质量传导机制与实现路径,评价了我国铁路会计信息质量水平,为改善我国铁路产业会计信息质量理论和实际操作体系提供了新的视角,为中国铁路产业改革和国家战略实施提供了理论支持。
高俊[9]（2014）在《规范建立铁路运输企业清算模式的研究》文中指出近年来,随着铁路投资主体多元化,自然而然地形成铁路运输经营主体的多元化。2013年我国铁路进行了以政企分开和引入市场化竞争为内容的改革,更加推进铁路运输多元经营主体的市场化进程。因此,建立公平、公正的清算秩序,规范铁路运输行业清算行为,维护企业合法权益显得尤为重要。结合当前铁路运输企业清算办法对铁路运输多元经营主体的适应性分析,根据铁路运输行业特点,对完善铁路运输企业清算模式提出建议。
叶秀东[10]（2014）在《铁路工程项目风险管理研究 ——基于风险分担的视角》文中研究表明铁路是我国重要的基础设施,在国民经济中具有举足轻重的作用,能够带动钢铁、水泥等行业的发展,同时也能促进零售、制造业等行业的发展。2004年国务院审议通过《铁路网中长期规划》,计划在2020年,全国铁路营运里程达到10万公里,2008年将该目标调整为12万公里,进一步加快了我国铁路的发展步伐。2008年,世界金融危机爆发,为应对危机,国务院出台了4万亿的救市措施,其中大部分投入基础设施领域,铁路是重要投资领域之一。在政府资金投入的带动下,铁路取得了跨越式发展,各大铁路工程项目纷纷上马。在快速发展的同时,铁路也存在许多问题。首先,由于铁路建设过分依赖债务融资,在债券发行受阻的情况下,建设资金短缺,大量铁路工程项目停工或半停工,一定程度上影响了项目的如期完工；其次,由于技术不成熟、管理不到位等因素的存在,铁路的快速发展存在安全隐患,铁路安全事故时有发生,如“7·23甬温”特大事故,技术风险、运营风险不断增加；最后,由于我国铁路的特殊管理体制,调度权高度集中、合资铁路采取托管经营、统一清算等提高了社会资本进入铁路行业的政治风险。为改进铁路发展现状、提高铁路管理经营效率、调动社会资本进入铁路领域的积极性,国务院对铁路行业进行了一系列改革,2013年3月撤销铁道部,成立中国铁路总公司,实行铁路的政企分开,8月,国务院出台了《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》鼓励社会资本进入铁路领域。在此背景下,本文构建风险管理模型分析铁路工程项目的风险,主要工作如下：（1）疏理风险分担、风险管理文献。从工程项目风险分担和风险管理两个角度疏理文献,了解目前工程项目风险分担、风险管理研究前沿,把握最新的研究方法。通过多目标规划方法对铁路工程项目风险进行风险分担分析,运用层次分析法和模糊综合评价法进行铁路工程项目风险评价,为后续研究提供理论基础。（2）分析铁路属性及其投融资现状。通过对铁路属性的分析,能够了解铁路工程项目区别于其他项目的特性,为识别铁路工程项目风险提供依据；对铁路投融资现状进行分析,以了解铁路工程项目的投融资模式,为后续研究提供事实依据。（3）识别铁路工程项目风险。在铁路属性和投融资模式分析的基础上,利用合理的风险识别方法,对铁路工程项目风险进行识别,列出铁路工程项目风险因素。同时,根据铁路工程项目实际运作情况,归纳出铁路工程项目的参与方,并厘清各参与方之间的契约关系。（4）建立风险分担模型。铁路工程项目的各参与方参与铁路工程项目建设,核心目标都是为了效益最大化,建筑商、供应商、设计勘察单位等更多追求经济效益最大化；政府则更多倾向于追求社会效益最大化。多目标规划能够在各参与方最大化目标间寻求平衡,实现总体效益最大化,所以运用多目标规划方法构建铁路工程项目风险分担模型,求得风险最优风险分担方案。（5）构建风险评价模型。铁路工程项目在实际操作过程中存在违规招投标、管理不规范等行为,导致实际风险分担方案偏离最优风险分担方案,基于此,运用实际风险分担方案偏离最优风险分担方案的程度作为风险评价指标,运用较为成熟的层次分析法、模糊综合评价法对风险水平进行评价,了解铁路工程项目的风险水平。（6）以帕累托最优为指导,建立铁路工程项目风险控制模型。帕累托最优是种资源最优分配的状态,无法在不损害其他人利益的条件下,提高社会福利。合适的参与方承担合适的风险不仅能降低风险承担成本,同时能够降低风险水平,即资源的优化,所以最优风险分担方案可视为一种帕累托最优状态。风险控制是向着最优风险分担方案（帕累托最优）靠近,实现风险最小化的过程。论文最后以包西铁路通道（陕西段）项目为研究对象对上述理论模型进行案例研究,一方面验证模型的准确性、有效性；另一方面,对包西铁路通道（陕西段）项目存在的风险进行分析,为降低包西铁路通道（陕西段）项目风险提供指导。通过实证分析发现：第一,通过层次分析法计算的风险水平与模糊综合评价法计算的风险水平具有很好的统一性。层次分析法计算的包西铁路通道（陕西段）项目风险水平为3.1024,风险为可容许的风险,需要跟踪风险变化,提出风险控制措施。模糊综合评价法计算的包西铁路通道（陕西段）项目风险水平为3.1055,处于7级评价体系的第三级,项目的风险水平总体偏低。第二,通过风险控制模型分析发现,造成包西铁路通道（陕西段）铁路工程项目存在一定风险的原因主要是因为收费价格风险、客货运量风险、维护技术风险、运营管理风险、财务管理风险、人力资本风险等错配。改变现有的客货运定价模式,增加运价的灵活性,同时改变现有清算系统,建立中立的清算体系,应将收费价格风险从政府（发展和改革委员会）转移到投资方（西延铁路有限责任公司）；下放所有权、经营权,鼓励企业承担铁路经营任务,将客货运量风险、维护技术风险、运营管理风险等从西安铁路局转移出去,由西延铁路有限责任公司或其他经营性组织承担；鼓励民间资本进入铁路,拓宽融资渠道,将财务管理风险与人力资本风险转移给投资方（西延铁路有限责任公司）。综上所述,本文利用多目标规划,从风险分担角度构建铁路工程项目风险评价指标体系,运用层次分析法、模糊综合评价法对铁路工程项目风险进行综合评估,并以帕累托最优理论为指导,建立了铁路工程项目风险控制模型。通过案例分析发现,模型能够很好地评价铁路工程项目的风险水平,为控制铁路工程项目风险提供指导。总结来看,本文有以下创新点：首先,提出了分析铁路工程项目风险分担的新方法。铁路工程项目资金额较大、工期较长,涉及的参与方众多,各参与方之间的利益诉求难免会冲突,如政府部门为社会公平而实行统一定价,削减了铁路公司的市场主体地位,同时也滋生了非效率行为。多目标规划是在一定区域范围内,为满足多个目标最优化,寻求一有效解决方案的办法。本文试图运用多目标规划方法构建铁路工程项目风险分担模型。其次,发现了构建铁路工程项目风险评价指标体系的新视角。从风险分担出发,构建铁路工程项目风险评价模型。合理的风险分担能使项目的风险水平最小化,实际风险分担偏离最优风险分担方案越大,项目发生损失的可能性越大,项目的风险越大。从这一理论出发,将铁路工程项目风险的实际分担方案与最优分担方案进行比较,以偏离程度构建铁路工程项目风险评价指标,同时运用层次分析法、模糊综合评价法建立铁路工程项目风险评价模型。最后,完善了铁路工程项目风险控制的理论基础。帕累托最优是一种资源优化配置状态,在该种状态下无法在不损害他人福利的情况下改善社会福利,而最优风险分担状态正是这种状态,即无法在不损害其他参与方利益的条件下增加某个或某些参与方的利益。铁路工程项目实际风险分担方案没有达到最优风险分担方案时就存在帕累托改进条件,通过不损害其他参与方利益的条件下改善某个或某些参与方利益,可以无限接近最优风险分担方案,从而降低风险水平,实现风险最小化。所以以帕累托最优理论为指导,构建风险控制模型,为铁路工程项目风险控制提供指导。
二、货运清算系统模拟清算工作有序进行（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、货运清算系统模拟清算工作有序进行（论文提纲范文）
（1）基于大数据的未到达货票清算预测平台研究（论文提纲范文）
| 1 预测算法模型研究 |
| 1.1 k近邻算法模型 |
| 1.2 构建模型 |
| 2 未到达货票清算预测平台搭建与应用 |
| 2.1 大数据平台架构 |
| 2.2 预测模型 |
| 2.3 应用效果 |
| 3 结束语 |
（2）政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 导论 |
| 一、研究背景与研究意义 |
| 二、国内外研究现状综述 |
| 三、研究内容及框架结构 |
| 四、研究方法 |
| 五、研究的创新点及不足之处 |
| 第一章 概念、理论工具和分析框架 |
| 1.1 概念释义 |
| 1.1.1 铁路行业 |
| 1.1.2 治理结构 |
| 1.1.3 铁路行业治理结构 |
| 1.2 理论工具 |
| 1.2.1 治理理论 |
| 1.2.2 新公共管理理论 |
| 1.2.3 公共物品理论 |
| 1.2.4 政府规制理论 |
| 1.2.5 委托代理理论 |
| 1.2.6 理论工具在铁路行业的适用 |
| 1.3 分析框架 |
| 1.3.1 我国铁路行业内部治理结构的“三域”划分 |
| 1.3.2 我国铁路行业外部治理结构的“四维”关系 |
| 1.4 研究技术路线图 |
| 第二章 政企关系:铁路行业治理结构的审视角度 |
| 2.1 政企关系的意涵 |
| 2.1.1 政企关系的内涵释义 |
| 2.1.2 政企关系的类型划分 |
| 2.1.3 政企关系的转换形态 |
| 2.1.4 政企关系的影响要素 |
| 2.2 我国政企关系转型发展的历史变迁 |
| 2.2.1 计划经济体制下“高度管制型”的政企关系 |
| 2.2.2 改革开放初期“间接引导型”的政企关系 |
| 2.2.3 体制转轨期“统分结合型”的政企关系 |
| 2.2.4 改革深化期“寻求平衡型”的政企关系 |
| 2.2.5 深度转型期“协作互助型”的政企关系 |
| 2.2.6 我国政企关系转型调整的内在规律 |
| 2.3 政企关系转换视域下我国铁路行业治理的发展演进 |
| 2.3.1 政企合一:计划经济体制下政府对铁路的高度管制 |
| 2.3.2 政企分离:计划向市场转轨阶段铁路发展的过渡模式 |
| 2.3.3 政企分开:市场经济体制下铁路行业的现实状态 |
| 2.4 政企分开后铁路行业治理面临的重大契机 |
| 2.4.1 赋予铁路深改全新制度保障 |
| 2.4.2 加速铁路行业转型升级 |
| 2.4.3 凸显政企分开对铁路发展的激励效应 |
| 2.4.4 促进铁路行业治理环境更趋制度化 |
| 第三章 改革开放以来我国铁路行业治理结构的变迁 |
| 3.1 基于对铁路运输企业经营活力的有效激发:1978-1999年 |
| 3.1.1 铁路行业放权让利的改革尝试 |
| 3.1.2 实行全面承包为主的经济责任制的改革尝试 |
| 3.1.3 地方铁路企业公司制改革的初体验 |
| 3.1.4 首次启动铁道部机构改革 |
| 3.1.5 施行“资产经营责任制” |
| 3.2 基于对铁路行业管理体制的改良优化: 2000-2007年 |
| 3.2.1 “网运分离”、“主辅分离”的改革试点 |
| 3.2.2 撤销铁路分局扁平组织结构 |
| 3.2.3 铁路全行业实施“跨越式发展”战略 |
| 3.3 基于对铁路安全责任事故的深度反思:2008-2012年 |
| 3.3.1 透视两起特大铁路责任事故的原因 |
| 3.3.2 铁路安全责任事故引发的负面影响 |
| 3.4 基于对实现铁路行业政企分开的纵深推进:2013-至今 |
| 3.4.1 铁路行业完成组织形态的政企分开 |
| 3.4.2 高速铁路迎来新一轮发展黄金期 |
| 3.4.3 中国铁路“走出去”战略落地 |
| 3.4.4 铁路投融资体制持续优化 |
| 3.4.5 铁路企业公司制改革循序铺开 |
| 3.5 改革开放以来我国铁路行业转型发展述评 |
| 第四章 政企关系重构对我国铁路行业治理结构的内在要求 |
| 4.1 重塑铁路行业治理理念 |
| 4.1.1 实施行业分类优化 |
| 4.1.2 有效引入市场竞争 |
| 4.1.3 坚持立法规制导向 |
| 4.1.4 保持渐进稳妥步调 |
| 4.2 建构铁路行业治理目标 |
| 4.2.1 形成有中国特色和体制优势的铁路行业治理体系 |
| 4.2.2 建立有市场竞争力的现代铁路运输服务体系 |
| 4.2.3 推进全方位深层次的政企分开 |
| 4.2.4 坚持和完善党对铁路行业的绝对领导 |
| 4.3 明确铁路行业治理原则 |
| 4.3.1 铁路国有的原则 |
| 4.3.2 先行先试的原则 |
| 4.3.3 保持公益的原则 |
| 4.3.4 循序渐进的原则 |
| 4.4 衡量铁路行业治理效能的价值维度 |
| 4.4.1 党政善治是铁路行业治理结构的价值取向 |
| 4.4.2 行业自治是铁路行业治理结构的内在要求 |
| 4.4.3 厉行法治是铁路行业治理结构的制度保障 |
| 4.4.4 多元共治是铁路行业治理结构的运行机制 |
| 4.5 完善铁路行业治理的现实意义 |
| 4.5.1 针对现实问题和改革呼声的有力回应 |
| 4.5.2 优化国家综合交通运输体系的必然要求 |
| 4.5.3 适应高速铁路快速发展格局的必由之路 |
| 第五章 我国铁路行业治理结构的现实审视 |
| 5.1 我国铁路行业治理的实证分析 |
| 5.1.1 行业指标保持领先 |
| 5.1.2 铁路发展质效显着 |
| 5.1.3 基于SWOT分析的中国铁路发展形势 |
| 5.2 我国铁路行业治理结构失衡的问题分析 |
| 5.2.1 铁路行业宏观治理模式转型不畅 |
| 5.2.2 铁路行业中观治理结构主体缺失 |
| 5.2.3 铁路行业微观治理行为无序失范 |
| 5.3 我国铁路行业治理结构运行阻滞的原因分析 |
| 5.3.1 体制羁绊:政企关系难以实然分开 |
| 5.3.2 功能制约:僵化的财务清算模式抑制企业成长 |
| 5.3.3 执行壁垒:铁路投融资机制改革优化受阻 |
| 5.3.4 现实瓶颈:铁路行业产权关系界定不清 |
| 第六章 铁路行业治理结构改良优化的经验引介 |
| 6.1 铁路行业治理结构改良的宏观模式 |
| 6.1.1 英国、瑞典的“网运分离”模式 |
| 6.1.2 日本的“区域公司”模式 |
| 6.1.3 美国的“平行线”模式 |
| 6.1.4 德国的“民营化”模式 |
| 6.1.5 俄罗斯的“渐进式”模式 |
| 6.2 铁路行业治理结构优化的微观案例 |
| 6.2.1 “调度公共化”导向下的铁路运输生产组织结构 |
| 6.2.2 “朔黄铁路”的管理体制创新 |
| 6.2.3 新加坡淡马锡公司的运营模式 |
| 6.3 铁路行业治理结构改良优化的经验启示 |
| 6.3.1 立足本国国情,凸显铁路特色 |
| 6.3.2 深化政企分开,科学厘定权责 |
| 6.3.3 注重法治先行,依靠政府支持 |
| 6.3.4 理顺产权制度,明晰产权关系 |
| 第七章 我国铁路行业治理结构完善的路径依归 |
| 7.1 深入推进政企分开,促进铁路行业职能专业化 |
| 7.1.1 科学厘定政企权责,合理规范履职范围 |
| 7.1.2 保持铁路公益属性,推进政府职能回归 |
| 7.1.3 准确区分属性差异,有序实现“公商分离” |
| 7.1.4 创新铁路规制模式,提升行业规制实效 |
| 7.2 明确铁路国家所有权,推动铁路行业政策规范化 |
| 7.2.1 阐明内涵要义,准确把握铁路行业的国有属性 |
| 7.2.2 组建专门机构,加强铁路国家所有权政策的顶层设计 |
| 7.2.3 推进协同联动,完善铁路国家所有权政策的保障机制 |
| 7.3 厘清铁路产权关系,实现铁路行业产权多元化 |
| 7.3.1 明晰铁路行业内部产权关系 |
| 7.3.2 优化铁路行业产权安排 |
| 7.3.3 形塑铁路行业多元产权格局 |
| 7.4 建立现代企业制度,加速铁路行业运营市场化 |
| 7.4.1 下放核心权力,赋予铁路企业主体地位 |
| 7.4.2 优化财务清算模式,拓宽铁路投融资渠道 |
| 7.4.3 循序放松价格管制,发挥价格机制正面功效 |
| 7.4.4 建立现代企业制度,推进优质资产股改上市 |
| 7.5 提升制度供给能力,推进铁路行业治理制度化 |
| 7.5.1 强化铁路行业激励约束机制 |
| 7.5.2 建立铁路行业利益协调机制 |
| 7.5.3 完善铁路行业公益补偿机制 |
| 7.6 全面加强法治建设,保障铁路行业规制法治化 |
| 7.6.1 尽快启动铁路基本法的专项修改 |
| 7.6.2 加强配套法规的协同配合 |
| 7.6.3 拟定针对高铁的专门法规 |
| 7.6.4 推进铁路公安机关管理机制改革 |
| 结语与展望 |
| 参考文献 |
| 图表附录 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及参与课题情况 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（3）金融科技对金融服务贸易自由化的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路及技术路线图 |
| 1.2.1 研究思路 |
| 1.2.2 技术路线图 |
| 1.3 主要创新点 |
| 1.3.1 研究视角创新 |
| 1.3.2 研究方法创新 |
| 第2章 相关研究文献回顾 |
| 2.1 金融科技相关研究 |
| 2.1.1 金融科技的定义 |
| 2.1.2 金融科技的内容 |
| 2.1.3 金融科技发展特征 |
| 2.2 影响金融服务贸易自由化的因素 |
| 2.2.1 比较优势与金融服务贸易自由化 |
| 2.2.2 市场特性与金融服务贸易自由化 |
| 2.2.3 技术进步与金融服务贸易自由化 |
| 2.3 金融服务贸易自由化效应及对策 |
| 2.3.1 金融服务贸易自由化的效应 |
| 2.3.2 金融服务贸易自由化效应的对策 |
| 2.4 文献述评 |
| 第3章 主要国家金融服务贸易自由化特征 |
| 3.1 金融服务贸易的内涵和现状 |
| 3.1.1 金融服务贸易的内涵 |
| 3.1.2 金融服务贸易的模式 |
| 3.1.3 金融服务贸易发展现状 |
| 3.2 金融服务贸易自由化的背景及度量 |
| 3.2.1 金融服务贸易自由化背景 |
| 3.2.2 金融服务贸易自由化的度量 |
| 3.3 主要国家金融服务贸易自由化水平 |
| 3.3.1 主要国家金融服务贸易自由化水平 |
| 3.3.2 主要国家金融服务贸易自由化总趋势 |
| 3.3.3 金融服务贸易的限制措施 |
| 3.4 本章小节 |
| 第4章 金融科技对金融服务贸易自由化的影响机制 |
| 4.1 金融科技、比较优势和金融服务贸易自由化 |
| 4.1.1 区块链降低金融贸易成本案例 |
| 4.1.2 金融科技、比较优势和金融服务贸易自由化理论 |
| 4.1.3 金融服务贸易成本测度 |
| 4.2 金融科技、市场特性和金融服务贸易自由化 |
| 4.2.1 人工智能增强金融服务差异案例 |
| 4.2.2 金融科技、市场竞争及贸易自由化收益理论 |
| 4.2.3 各国金融产业专业化的测度 |
| 4.2.4 全球金融行业融资及兼并情况 |
| 4.3 数字技术、经济范式与金融服务贸易自由化 |
| 4.3.1 数字技术、经济范式与贸易自由化理论 |
| 4.3.2 大数据促进数字技术扩散渗透案例 |
| 4.4 金融科技风险及对贸易自由化的影响 |
| 4.4.1 金融科技风险与金融服务贸易自由化理论 |
| 4.4.2 金融科技发展中潜在的风险 |
| 4.4.3 金融风险、金融稳定与监管博弈 |
| 4.5 本章小节 |
| 第5章 金融科技对金融服务贸易自由化的影响效应 |
| 5.1 研究样本 |
| 5.2 变量选择与数据来源 |
| 5.3 模型设定 |
| 5.4 数据的描述性分析 |
| 5.5 金融科技对金融服务贸易自由化的调节效应 |
| 5.6 金融科技冲击下的金融效率调节效应 |
| 5.7 稳健性检验 |
| 5.8 本章小节 |
| 第6章 金融科技时代下中国金融服务贸易发展建议 |
| 6.1 厘清金融服务开放进程中的问题 |
| 6.1.1 多边和诸边金融服务开放的问题 |
| 6.1.2 区域和双边金融服务开放的问题 |
| 6.2 协调资本账户与金融服务贸易自由化的关系 |
| 6.2.1 摸清金融服务开放的深层意义 |
| 6.2.2 金融服务贸易自由先于资本账户开放 |
| 6.3 对金融服务贸易发展的具体建议 |
| 6.3.1 强化金融科技合作 |
| 6.3.2 深入推进金融体制改革 |
| 6.3.3 鼓励金融科技促进金融业形成竞争性格局 |
| 6.3.4 利用监管科技革新监管体制 |
| 6.3.5 金融服务贸易自由化需遵循一定原则 |
| 6.4 本章小节 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 金融服务贸易成本δ_k=6 |
| 附录B 金融服务贸易成本δ_k=10 |
| 附录C 2012年主要国家金融服务差异 |
| 附录D 2014年主要国家金融服务差异 |
| 附录E 2012年主要国家保险服务差异 |
| 附录F 2014年主要国家保险服务差异 |
| 附录G 2012年主要国家附属金融服务差异 |
| 附录H 2014年主要国家附属金融服务差异 |
| 附录I 保险产业融资情况 |
| 附录J 支付产业融资情况 |
| 附录K 主要国家三大银行集中度 |
| 个人简介与在读期间研究成果 |
（4）面向承运清算模式的新一代铁路货物运输清算系统研究与应用（论文提纲范文）
| 1 货运承运制清算系统概述 |
| 1.1 系统特点 |
| 1.2 系统可行性 |
| 2 系统需求 |
| 2.1 原始数据匹配 |
| 2.2 货票加载入库 |
| 2.3 货运承运清算 |
| 2.4 清算结果发布 |
| 2.5 基础数据维护 |
| 3 系统设计 |
| 3.1 系统架构 |
| 3.2 数据方案 |
| 4 关键技术和应用实践 |
| 5 结束语 |
（5）铁路大客户信息管理系统开发（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 系统研究的背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.3 国外研究现状 |
| 1.3 研究的内容 |
| 2. 大客户管理理论 |
| 2.1 大客户简介 |
| 2.1.1 大客户的定义 |
| 2.1.2 大客户战略制定 |
| 2.2 大客户的识别和选择 |
| 2.2.1 铁路大客户评价指标体系的构建 |
| 2.2.2 铁路大客户模糊评价模型 |
| 2.2.3 案例计算与分析 |
| 2.3 大客户战略的背景 |
| 2.3.1 大客户的沿革 |
| 2.3.2 大客户战略 |
| 2.3.3 大客户战略的驱动因素 |
| 2.4 大客户战略的意义 |
| 2.4.1 大客户管理的本质 |
| 2.4.2 大客户战略实施意义 |
| 2.5 存在问题 |
| 2.5.1 大客户的信息管理分散 |
| 2.5.2 信息管理不够系统 |
| 2.5.3 费用结算不统一 |
| 2.5.4 大客户战略技术服务不完善 |
| 2.6 大客户管理的目的 |
| 2.6.1 大客户管理的目的 |
| 2.7 大客户管理规划 |
| 2.7.1 建立高效大客户团队 |
| 2.7.2 加强客户关系管理 |
| 2.7.3 基于大客户的战略 |
| 3 大客户信息管理系统分析 |
| 3.1 开发环境介绍 |
| 3.1.1 MVC介绍 |
| 3.1.2 Intellij idea介绍 |
| 3.1.3 maven和tomcat服务器介绍 |
| 3.2 必要性分析 |
| 3.3 可行性分析 |
| 3.3.1 网络提供交流平台 |
| 3.3.2 数据库技术 |
| 3.4 数据库设计 |
| 3.4.1 数据库设计概述 |
| 3.4.2 数据分析 |
| 3.5 数据库具体开发分析 |
| 3.5.1 建立客户数据库 |
| 3.5.2 建立铁路运输信息数据库 |
| 3.5.3 建立数据维护系统 |
| 3.6 数据库具体设计 |
| 3.6.1 设计系统的整体E-R图 |
| 3.6.2 数据库中表的设计 |
| 3.7 大客户信息系统与网络 |
| 3.7.1 实现铁路内外信息网络间安全便捷的数据交换 |
| 3.7.2 对铁路内部生产信息系统间进行整合 |
| 3.7.3 展现作业流程 |
| 3.8 大客户需求分析 |
| 4 大客户信息管理系统设计 |
| 4.1 大客户信息管理系统的设计目标 |
| 4.1.1 系统实施的总体目标 |
| 4.1.2 系统可以实现的功能 |
| 4.1.3 系统的设计原则 |
| 4.2 大客户信息管理系统设计思路 |
| 4.2.1 业务流程图 |
| 4.2.2 系统的设计方法 |
| 4.3 信息系统设计 |
| 4.3.1 大客户企业信息 |
| 4.3.2 货票系统设计 |
| 4.3.3 货调系统设计 |
| 4.3.4 结算系统设计 |
| 4.3.5 年运量及合同管理系统设计 |
| 4.4 数据库系统 |
| 4.5 系统建设的主要技术措施 |
| 4.6 大客户管理系统实施范围 |
| 5 系统实施 |
| 5.1 大客户信息系统 |
| 5.1.1 建立大客户信息 |
| 5.1.2 大客户申请核准 |
| 5.1.3 大客户信息的查询 |
| 5.1.4 已删除信息 |
| 5.2 货票系统 |
| 5.2.1 网络运单申请 |
| 5.2.2 货票受理 |
| 5.3 货调系统 |
| 5.3.1 装卸车信息 |
| 5.3.2 运输信息 |
| 5.4 清算系统 |
| 5.4.1 运费结算 |
| 5.4.2 月运费计算 |
| 5.4.3 年运费计算 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（6）Z企业清算业务流程优化（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和内容 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究内容 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国内外清算业务研究综述 |
| 1.2.2 国内外流程管理相关研究综述 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 技术路线 |
| 1.6 创新之处 |
| 2 Z企业清算业务流程现状及问题分析 |
| 2.1 Z企业清算业务流程概述 |
| 2.1.1 清算业务顶层流程 |
| 2.1.2 清算业务实体关系 |
| 2.1.3 清算用户特点 |
| 2.1.4 清算业务的收入现状 |
| 2.2 Z企业清算业务流程分析 |
| 2.2.1 确定关键清算业务流程 |
| 2.2.2 关键流程优化目标 |
| 2.2.3 关键流程分析 |
| 2.3 归类汇总关键流程存在的问题 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 Z企业清算业务流程优化方案 |
| 3.1 关键子流程优化目标 |
| 3.2 优化原则 |
| 3.3 优化思路 |
| 3.4 优化方案 |
| 3.4.1 关键流程优化方案 |
| 3.4.2 数据审核优化 |
| 3.4.3 手续费计算优化 |
| 3.4.4 报表优化 |
| 3.4.5 收付款管理优化 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 Z企业清算业务流程优化实施效果评价 |
| 4.1 评价体系 |
| 4.2 流程优化效果评价 |
| 4.2.1 从流程绩效维度评价 |
| 4.2.2 从流程的适应性维度评价 |
| 4.2.3 从流程的可管控性维度评价 |
| 4.2.4 整体优化情况评价 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 结论和展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.1.1 不足之处 |
| 5.2 展望 |
| 5.2.1 提升资金预测和信用评估水平 |
| 5.2.2 优化商业模式 |
| 参考文献 |
| 个人简介 |
| 导师简介 |
| 致谢 |
（7）“丝绸之路经济带”背景下中国与中亚国家金融合作研究（论文提纲范文）
| 摘要 Abstract 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 区域金融合作 |
| 1.2.2 “丝绸之路经济带”建设 |
| 1.2.3 中国与中亚国家金融合作 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究创新与不足 |
| 1.4.1 研究创新 |
| 1.4.2 研究不足 第2章 理论基础 |
| 2.1 最优货币区理论(OCA理论) |
| 2.1.1 组建最优货币区标准 |
| 2.1.2 货币成本与收益定量分析 |
| 2.2 金融发展理论 |
| 2.2.1 金融发展与经济增长研究 |
| 2.2.2 金融抑制与金融深化研究 |
| 2.2.3 金融发展与内生增长研究 第3章 中国与中亚国家金融合作基础 |
| 3.1 古丝绸之路历史渊源 |
| 3.1.1 古丝绸之路起源 |
| 3.1.2 古丝绸之路贸易金融合作 |
| 3.2 中亚国家金融发展基础 |
| 3.2.1 哈萨克斯坦金融发展基础 |
| 3.2.2 乌兹别克斯坦金融发展基础 |
| 3.2.3 土库曼斯坦金融发展基础 |
| 3.2.4 吉尔吉斯斯坦金融发展基础 |
| 3.2.5 塔吉克斯坦金融发展基础 |
| 3.3 中国与中亚国家金融合作条件 |
| 3.3.1 政治关系 |
| 3.3.2 地缘条件 |
| 3.3.3 经济水平 |
| 3.3.4 贸易结构 |
| 3.3.5 合作平台 |
| 3.4 中国与中亚国家货币合作分析 |
| 3.4.1 模型设定 |
| 3.4.2 实证分析 第4章 中国与中亚国家金融合作现状分析 |
| 4.1 中国与中亚国家金融合作现状 |
| 4.1.1 多边金融合作 |
| 4.1.2 政府间双边金融合作 |
| 4.1.3 商业银行合作 |
| 4.1.4 政策性银行合作 |
| 4.1.5 证券领域合作 |
| 4.1.6 金融交流合作 |
| 4.2 中国与中亚国家金融合作障碍 |
| 4.2.1 中亚国家贸易投资环境欠佳 |
| 4.2.2 中国与中亚国家金融发展差异性大 |
| 4.2.3 中国与中亚国家金融合作缺乏协同性 |
| 4.3 本章小结 第5章 中国与中亚国家金融合作关联性分析 |
| 5.1 中国与中亚国家金融合作关联性模型 |
| 5.2 中国与中亚国家金融合作关联性检验 |
| 5.3 中国与中亚国家金融合作关联性结果 第6章 中国与中亚国家金融合作水平测度 |
| 6.1 中国与中亚国家贸易便利性分析 |
| 6.1.1 贸易便利性指标体系 |
| 6.1.2 贸易便利性实证分析 |
| 6.2 中国与中亚国家金融发展差异性分析 |
| 6.2.1 金融发展水平指标体系 |
| 6.2.2 金融发展差异性实证分析 |
| 6.3 中国与中亚国家金融协同性分析 |
| 6.3.1 金融协同性指标体系 |
| 6.3.2 金融协同性实证分析 |
| 6.4 本章小结 第7章 中国与中亚国家金融合作推进策略 |
| 7.1 优化贸易投资环境,提升贸易投资便利性 |
| 7.1.1 加强边境口岸管理,提高跨境贸易通关服务效率 |
| 7.1.2 推进跨境人民币交易进程,提高贸易投资结算效率 |
| 7.2 提高跨境金融市场服务效率,缩小金融发展差异性 |
| 7.2.1 积极发挥亚投行引领作用,优化金融合作平台 |
| 7.2.2 发挥中国金融基础设施建设优势,加强金融服务保障体系建设 |
| 7.3 发挥金融合作潜力,增强金融协同性 |
| 7.3.1 完善跨境互联网金融服务平台,提升金融服务协同能力 |
| 7.3.2 深化跨境金融监管合作,提升金融安全协同能力 第8章 结论与展望 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 研究展望 参考文献 致谢 攻读博士学位期间科研成果 |
（8）基于“资源流—价值流”的我国铁路会计信息质量优化研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 导论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 我国铁路产业快速发展亟需资本市场支撑背景 |
| 1.1.2 高铁"走出去"战略亟需改善会计信息质量背景 |
| 1.1.3 我国铁路产业改革亟需符合市场规则的会计信息背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 研究问题、目的与意义 |
| 1.3.1 研究问题 |
| 1.3.2 研究目的 |
| 1.3.3 研究意义 |
| 1.4 研究思路、内容与范围 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.4.3 研究方法 |
| 1.4.4 研究范围的界定 |
| 1.5 创新性 |
| 2 相关理论与文献综述 |
| 2.1 相关理论综述 |
| 2.1.1 会计目标论 |
| 2.1.2 价值流理论 |
| 2.1.3 内部控制理论 |
| 2.1.4 信息不对称理论 |
| 2.1.5 信号传递理论 |
| 2.1.6 委托代理理论 |
| 2.1.7 经济机制设计理论 |
| 2.2 会计信息质量文献综述 |
| 2.2.1 会计信息质量评价 |
| 2.2.2 会计信息质量影响因素与后果 |
| 2.2.3 交通运输及相关行业会计信息质量研究 |
| 2.3 理论与文献评价 |
| 2.3.1 理论与文献评价 |
| 2.3.2 需要进一步研究的问题 |
| 3 铁路产业属性对会计信息质量的作用机理及优化路径 |
| 3.1 铁路产业基本属性 |
| 3.1.1 铁路产业固有属性 |
| 3.1.2 铁路产业非固有属性 |
| 3.2 铁路产业属性对会计信息质量作用机理总体分析框架 |
| 3.2.1 铁路资源流——价值流分析系统 |
| 3.2.2 铁路资源价值流——会计信息分析系统 |
| 3.2.3 铁路产业属性——铁路资源价值流——会计信息质量分析系统 |
| 3.2.4 总体分析框架构建 |
| 3.3 基于铁路生产流程的具体分析框架 |
| 3.3.1 铁路生产流程对会计信息质量影响传导机制 |
| 3.3.2 铁路生产流程对会计信息质量影响表现维度 |
| 3.4 优化铁路会计信息质量的实现路径 |
| 3.5 我国铁路会计信息质量特征框架的构建与应用 |
| 3.5.1 铁路会计信息质量特征框架 |
| 3.5.2 我国铁路会计信息质量评价 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 关联交易的会计信息质量优化研究 |
| 4.1 铁路关联交易类型与核算模式 |
| 4.1.1 铁路关联交易类型 |
| 4.1.2 铁路关联交易核算模式 |
| 4.2 网络性——关联交易——铁路会计信息质量:传导与评价 |
| 4.2.1 网络性——关联交易——会计信息质量传导机制分析 |
| 4.2.2 关联交易会计信息质量评价 |
| 4.3 关联交易会计信息质量改进路径 |
| 4.3.1 建立铁路生产要素交易市场 |
| 4.3.2 构建促进可持续发展的关联交易治理结构 |
| 4.3.3 建立关联交易价格协商机制,完善信息披露 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 专用性资产的会计信息质量优化研究 |
| 5.1 铁路专用性资产类型与核算模式 |
| 5.1.1 铁路专用性资产类型 |
| 5.1.2 铁路专用性资产核算模式 |
| 5.2 专用性——确认与计量——铁路会计信息质量:传导与评价 |
| 5.3 专用性资产会计信息质量改进路径 |
| 5.3.1 发展铁路运输专用性资产交易市场 |
| 5.3.2 改进专用性资产会计核算规范 |
| 5.3.3 完善企业专用性资产内部控制制度 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 货运清算收入的会计信息质量优化研究 |
| 6.1 货运收入清算与会计核算 |
| 6.1.1 货运收入清算 |
| 6.1.2 货运收入会计核算 |
| 6.2 货运收入清算规程——确认与计量——铁路会计信息质量:传导与评价 |
| 6.2.1 货运收入清算规程——确认与计量——铁路会计信息质量:传导与评价 |
| 6.2.2 清算流程——确认与计量——铁路会计信息质量:传导 |
| 6.2.3 铁路货运清算收入会计信息质量评价 |
| 6.3 货运清算收入会计信息质量改进路径 |
| 6.3.1 基于市场进行货运定价 |
| 6.3.2 构建市场化的清算体系 |
| 6.3.3 实现信息化管理,加强大数据分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 运输成本的会计信息质量优化研究 |
| 7.1 铁路运输成本类型与会计核算 |
| 7.1.1 铁路运输成本费用的范围、内容及分类 |
| 7.1.2 成本费用的核算与管理模式 |
| 7.2 运输成本清算规程——确认与计量——铁路会计信息质量:传导与评价 |
| 7.2.1 运输成本清算规程——确认与计量——铁路会计信息质量:传导 |
| 7.2.2 铁路运输成本会计信息质量评价 |
| 7.3 铁路运输成本会计信息质量改进路径 |
| 7.3.1 运用作业成本法精细化核算成本 |
| 7.3.2 更新固定资产折旧政策 |
| 7.3.3 改进预算管理,抑制成本操纵 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 结论与建议 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 政策建议 |
| 8.2.1 加强社会价值核算,构建综合报告 |
| 8.2.2 提升财务分析质量 |
| 8.2.3 建立会计信息质量卓越管理体系 |
| 8.2.4 会计分级核算与集中核算相结合 |
| 8.3 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（9）规范建立铁路运输企业清算模式的研究（论文提纲范文）
| 1 前言 |
| 2 铁路运输企业清算主要模式及适应性分析 |
| 2.1 现行清算办法的特点 |
| 2.1.1 客运收入、管内货运收入清算更加贴近市场 |
| 2.1.2 提供运输服务相互清算加强了市场化程度 |
| 2.1.3 有利于促进铁路运输企业投融资体制改革 |
| 2.1.4 有利于调动铁路运输企业的积极性 |
| 2.2 现行清算办法的局限 |
| 2.2.1 货运直通清算不利于导向运输企业积极性 |
| 2.2.2 统一的直通清算单价显失公平 |
| 2.2.3 部分提供服务清算与承运业务收支不匹配 |
| 2.2.4 提供服务清算单价缺乏时效性 |
| 3 建立多元经营主体市场化清算模式 |
| 3.1 清算模式总体原则 |
| 3.2 清算模式具体办法 |
| 4 完善铁路运输清算保障体系 |
| 5 结束语 |
（10）铁路工程项目风险管理研究 ——基于风险分担的视角（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 图目录 |
| 表目录 |
| 1 绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.2 研究背景及意义 |
| 1.2.1 研究背景 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究方法与内容 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 1.4 论文结构安排 |
| 1.5 主要创新点与不足 |
| 2 文献述评 |
| 2.1 风险分担 |
| 2.1.1 风险的概念 |
| 2.1.2 风险分担的概念 |
| 2.1.3 风险分担的原则 |
| 2.1.4 风险分担的方法 |
| 2.1.5 风险分担文献简评 |
| 2.2 工程项目风险管理 |
| 2.2.1 风险管理的概念 |
| 2.2.2 风险管理过程 |
| 2.2.3 风险管理的方法 |
| 2.2.4 风险管理文献简评 |
| 2.3 铁路工程项目风险管理 |
| 2.3.1 铁路工程项目风险管理的主要研究内容 |
| 2.3.2 铁路工程项目风险管理的主要研究方法 |
| 2.3.3 铁路工程项目特殊风险的管理 |
| 2.3.4 铁路工程项目风险管理文献简评 |
| 2.4 小结 |
| 3 铁路行业相关内容介绍 |
| 3.1 铁路属性分析 |
| 3.1.1 铁路的自然属性 |
| 3.1.2 铁路的社会属性 |
| 3.1.3 铁路的商品属性 |
| 3.2 铁路行业的产业关联分析 |
| 3.2.1 相关概念介绍 |
| 3.2.2 实证研究 |
| 3.3 铁路投融资模式分析 |
| 3.3.1 铁路投融资体制改革的历史沿革 |
| 3.3.2 铁路投融资模式的分类 |
| 3.3.3 铁路投融资现状分析 |
| 3.4 铁路工程项目参与方及其契约关系 |
| 3.4.1 铁路工程项目参与方 |
| 3.4.2 铁路工程项目各参与方之间的契约关系 |
| 3.5 小结 |
| 4 铁路工程项目风险识别 |
| 4.1 风险识别步骤 |
| 4.2 风险识别方法 |
| 4.3 风险分类 |
| 4.4 小结 |
| 5 基于多目标规划的铁路工程项目风险分担 |
| 5.1 铁路工程项目风险分担的意义 |
| 5.2 铁路工程项目风险分担主客体 |
| 5.3 铁路工程项目风险分担机理 |
| 5.4 铁路工程项目风险分担模型的构建 |
| 5.4.1 模型假设 |
| 5.4.2 模型基本要素 |
| 5.4.3 模型结果分析 |
| 5.5 小结 |
| 6 基于风险分担的铁路工程项目风险评价 |
| 6.1 风险评价方法 |
| 6.1.1 专家评审法 |
| 6.1.2 决策树法 |
| 6.1.3 层次分析法 |
| 6.1.4 模糊综合评价法 |
| 6.2 铁路工程项目风险评价模型的构建 |
| 6.2.1 建立指标集 |
| 6.2.2 层次分析法模型 |
| 6.2.3 模糊综合评价模型 |
| 6.3 小结 |
| 7 基于帕累托最优的铁路工程项目风险控制 |
| 7.1 帕累托最优概述 |
| 7.2 风险控制手段 |
| 7.3 铁路工程项目风险控制模型的构建 |
| 7.3.1 模型假设 |
| 7.3.2 模型基本要素 |
| 7.4 小结 |
| 8 案例研究 |
| 8.1 项目背景 |
| 8.1.1 既有线路的缺陷 |
| 8.1.2 沿线经济与运量 |
| 8.1.3 包西铁路通道(陕西段)项目的意义 |
| 8.2 项目风险识别 |
| 8.3 项目风险分担 |
| 8.4 项目风险评价 |
| 8.5 项目风险控制 |
| 结论与展望 |
| 攻读博士学位期间发表的论文 |
| 附件 |
| 参考文献 |
| 后记 |
四、货运清算系统模拟清算工作有序进行（论文参考文献）
- [1]基于大数据的未到达货票清算预测平台研究[J]. 谢大锋,安腾,霍鹏敏. 铁路计算机应用, 2019(10)
- [2]政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究[D]. 刘宇. 山东大学, 2019(09)
- [3]金融科技对金融服务贸易自由化的影响研究[D]. 程斌琪. 对外经济贸易大学, 2019(01)
- [4]面向承运清算模式的新一代铁路货物运输清算系统研究与应用[J]. 董少磊. 铁路计算机应用, 2019(04)
- [5]铁路大客户信息管理系统开发[D]. 夏铎. 兰州交通大学, 2018(03)
- [6]Z企业清算业务流程优化[D]. 禹静. 北京林业大学, 2018(04)
- [7]“丝绸之路经济带”背景下中国与中亚国家金融合作研究[D]. 张轶. 陕西师范大学, 2017(05)
- [8]基于“资源流—价值流”的我国铁路会计信息质量优化研究[D]. 门瑢. 北京交通大学, 2017(06)
- [9]规范建立铁路运输企业清算模式的研究[J]. 高俊. 上海铁道科技, 2014(02)
- [10]铁路工程项目风险管理研究 ——基于风险分担的视角[D]. 叶秀东. 东北财经大学, 2014(06)